※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1885호(2019. 2. 26. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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우버에 앞서 IPO 준비하는 긱 이코노미 기업 ‘포스트메이츠’.pdf
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매장의 상품이나 레스토랑의 음식에 주문이 발생하면 일반인이 배달을 해주는 서비스를 운영하는 포스트메이츠(Postmates)'가 기업공개(IPO)를 목전에 두고 있음

 

포스트메이츠는 201927IPO 준비를 위해 비공개 유가증권신고서(Form S-1)를 미 증권거래위원회(SEC)에 제출했다고 밝혔는데, 만일 SEC의 심사를 통과한다며 포스트메이츠는 2011년 창업 이래 8년 만에 IPO를 실현하게 됨

 

[ 그림  1]  즉시 배송 서비스 포스트메이츠

 

포스트메이츠가 운영하는 사업은 소비자가 앱을 통해 상품이나 음식을 주문하면 곧 바로 배달해주는 서비스로, 배달은 매장이나 소비자 주변에 있는 일반인 중 먼저 희망한 사람이 맡게 됨

 

배달을 맡은 사람은 법적으로는 독립사업자의 지위를 갖게 되는데, 배달 1건마다 수수료를 받게 되고, 자신의 자가용이나 자전거 혹은 도보를 이용해 상품을 배달함

 

포스트메이츠의 비즈니스 모델은 본질적으로 우버나 리프트의 화이트 택시 서비스와 동일한 것으로, 사용자가 스마트폰 앱으로 주문하면 일반인이 배송 업무를 맡는 소위 주문형 경제(On-Demand Economy)' 혹은 긱 경제(Gig Economy)'의 일종임

 

포스트메이츠의 IPO 준비 소식은 유사한 사업을 전개하고 있는 우버나 리프트도 아직 IPO를 성공시키지 못한 가운데 나온 것이어서 주목을 받고 있음

 

우버 역시 차량공유 서비스뿐 아니라 음식을 배달하는 우버 이츠(Uber Eats)’ 서비스를 제공하고 있으며, 상품을 배달하는 우버 러쉬(Uber Rush)’ 서비스도 운영했었지만 우버 이츠와 통합시키며 20186월에 종료시킨 바 있음

 

포스트메이츠와 우버, 리프트 등의 본사가 있는 샌프란시스코에는 동일한 비즈니스 모델을 채택한 즉시 배송 서비스 스타트업들도 여럿 있음

 

그 중 유명한 것은 소프트뱅크의 비전 펀드가 출자한 요리와 식료품 배달 서비스 도어대쉬(DoorDash)’와 식료품 및 잡화의 장보기를 대행해 주는 인스타카트(Instacart)’

 

포스트메이츠, 우버, 리프트, 도어대쉬, 인스타카트 등은 모두 추정 기업가치가 10억 달러를 넘는 유니콘 기업들로 2019년 연내 IPO를 목표로 하고 있었는데, 그 중 포스트메이츠가 가장 먼저 IPO를 실현하게 될 것으로 보임

 

포스트메이츠는 현재 미국 내 2,940개 도시와 멕시코에서 주문형 배달 서비스를 제공 중이며, 포스트메이츠와 제휴를 체결한 즉시 배송이 가능한 상점이나 레스토랑의 수는 총 25만 개이고 배달 건수는 월 평균 500만 건 이상임

 

참고로 우버 이츠는 전세계 200개 이상의 도시에서 음식 배달 서비스를 제공 중이며 제휴가 체결되어 있는 레스토랑은 약 10만 개 정도

 

포스트메이츠의 강점은 즉각 배송 구조를 전자상거래 및 오프라인 매장 사업자 등에 개방하고 있다는 것으로 제휴 매장의 수가 월등히 많은 것도 이런 개방형 사업모델 때문

 

포스트메이츠 API를 제공하고 있기 때문에, API를 호출하기만 하면 e-커머스 사업자들은 자신들의 서비스에 포스트메이츠의 즉시 배송 서비스를 통합할 수 있음

 

포스트메이츠 API의 이용 고객 중 가장 유명한 곳은 애플로, 애플은 미국 내 애플 스토어의 제품 재고를 즉시 배송하는 서비스를 제공 중인데, 소비자는 애플의 웹사이트나 스토어 앱에서 즉시 배송옵션을 선택하기만 하면 되며 포스트메이츠 앱에서 별도 주문할 필요는 없음

 

또 다른 강점은 충성도 높은 고객을 확보하고 있다는 것인데, 그 원동력은 월 9.99달러 또는 연간 95.88달러에 가입하는 포스트메이트 무제한(Postmates Unlimited)’ 서비스임

 

무제한 서비스에 가입하면 15달러 이상 주문 시 배송 요금이 무료가 되는데, 포스트메이츠에 따르면 배송 건수의 3분의 1, 도시에 따라서는 2분의 1이 무제한 서비스 가입자의 주문임

 

평균 배송 요금은 포스트메이츠와 제휴한 매장이 1.99~3.99달러, 제휴하지 않은 매장이 5.99~9.99달러인데, 제휴 매장은 배송 요금의 일부를 자가 부담하지만 대신 포스트메이츠의 앱이나 웹사이트 우선적으로 표시되는 혜택을 받음

 

포스트메이츠는 포드자동차와 협력을 통해 자율운전 차량에 의한 주문형 배송 서비스를 위한 연구와 실증 실험도 진행 중에 있음

 

20181월 제휴를 발표한 양사는 현재 플로리다주에서 실증 실험을 전개 중인데, 포드자동차는 올해 1월 열린 CES 2019에서 양사가 실험에 사용하는 차량을 전시한 바 있음

 

[ 그림  2]  포스트메이츠의 배송 로봇 서브

 

포스트메이츠는 화물 배송 로봇도 자체 개발하고 있는데, 작년 12월에 발표한 서브(Serve)’ 로봇은 보행자를 피하면서 인도를 자율적으로 이동해 목적지까지 수하물을 배달함

 

모양은 깜찍하지만 벨로다인(Velodyne)의 레이저레이더(LiDAR) 센서와 엔비디아의 자율운전용 시스템온칩(SoC)재비어(Xavier)’를 탑재한 정통 자율주행 로봇임

 

포스트메이츠가 IPO에 성공한다면 공유경제나 긱 이코노미 기업들에게 희소식이 될 것이나 이 사업모델의 수익성에는 이미 의구심이 제기되고 있어 진짜 고비는 IPO 후가 될 것으로 보임

 

미국에서 즉시 배송 서비스 사업은 경쟁은 매우 치열해 포스트메이츠의 앞길이 밝지만은 않은데, 우버 이츠나 인스타카트 외에 아마존닷컴도 즉시 배송에서 공세를 강화하고 있음

 

아마존은 음식을 배달하는 아마존 레스토랑과 상품을 배송하는 아마존 프라임 나우외에 일반인에게 배송을 위탁하는 아마존 플렉스(Amazon Flex)' 서비스도 개시하였음

 

레스토랑의 요리의 즉시 배달에서는 더욱 강력한 경쟁자도 나타났는데, 레스토랑 요리의 테이크아웃 주문 분야 인기 앱을 운영하던 그럽허브(Grubhub)'가 요리의 즉시 배달 서비스에 진출하면서 그럽허브 이용자들은 테이크아웃 주문 외에 즉시 배송 주문도 할 수 있게 되었음

 

경쟁이 치열하다 보니 즉시 배달 서비스로 이익을 내기는 어려워지고 있는데, 보도에 따르면 포스트메이츠는 적자 상태에서 IPO를 목표로 하고 있고, 경쟁자인 도어대쉬나 인스타카트도 적자 상태이며 최근 즉시 배송에 참여한 그럽허브도 20184분기에 적자로 전락했음

 

지금까지 즉시 배송 스타트업들은 벤처 캐피털로부터 조달한 거액의 자금을 밑천으로 적자를 감내하며 시장점유율 확보에 매진해 왔으나 IPO 이후에는 흑자 전환에 압력이 거세지게 됨

 

과연 즉시 배송 서비스 사업이 현재 시장 구도에서 지속가능한 사업인지, 포스트메이츠로서는 IPO 이후가 진짜 고비가 될 것으로 보임

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※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1806호(2017. 7. 26 발행)에 기고한 원고입니다.


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심화되는 샌프란시스코의 정체, 배차 서비스가 원인으로 지목.pdf



ž 실리콘밸리 인근 샌프란시스코 시내의 교통 체증이 심화되고 있는데, 시 교통당국은 우버(Uber)나 리프트(Lyft) 같은 배차 서비스를 주요 원인으로 지목하고 있음


Ø 시 교통국에 따르면 시내에서 차량의 움직임은 이전보다 30% 정도 느려졌다고 하는데, 실제로 최근 샌프란시스코에서는 하루 종일 도로가 혼잡하다고 느껴지는 날이 많다고 함


Ø 이러한 정체의 원인으로 우버나 리프트 같은 배차 서비스가 지목되고 있는데, 교통당국의 추정에 따르면 샌프란시스코에서 활동하는 배차 서비스 드라이버는 약 4 5천 명 정도라고 함


Ø 이는 배차 서비스의 드라이버들을 통해서도 간접 확인되는 사실인데, 드라이버들은 최근 같은 지역을 순회하는 차량이 늘어나면서 이전에 비해 고객을 잡기가 점점 어려워지고 있음을 느낀다고 하며, 샌프란시스코 근교 지역에서 시내로 오는 타지 드라이버들도 자주 목격한다고 함


Ø 이용자 측면에서 보면 배차 서비스들 덕분에 교통이 정말 편리해졌는데, 샌프란시스코는 몇 년 전만해 택시를 잡기 어려운 도시였으나 우버나 리프트 서비스가 등장하고 난 후에는 배차를 요청하는 즉시 차량이 달려오기 때문


Ø 그러나 도시의 관점에서 보면 그 편리함으로 인해 심한 정체가 발생하고 있는 것인데, 시내에서 허용되는 택시의 수가 1,800 대뿐임에도 약 4 5천 명의 배차 서비스 드라이버가 영업을 하는 상황이므로 심각한 교통 체증이 발생할 수밖에 없음

Transportation Network Company Actvity Report.pdf



ž 택시 수보다 15배 가량 많은 배차 서비스 차량들은 단순히 정체를 일으키는 것을 넘어, 오랜 시간을 거치며 형성된 샌프란시스코의 교통 생태계를 급격히 변화시키고 있음



Ø 시 교통당국은 사태를 정확하게 파악하기 위해 우버와 리프트 등의 업체에 주행 데이터를 제공하도록 요구하고 있지만 현재 데이터는 입수하지 못하고 있음


Ø 원래 주행 데이터는 배차 서비스를 규제하는 캘리포니아 공공 유틸리티 위원회(CPUC)라는 주 정부 기관에 제출되고 있으나, 경쟁에 영향을 미친다는 이유로 양사 모두 데이터의 외부 공개를 반대하고 있고, 이에 대해 CPUC가 비밀 유지권을 인정해 주었기 때문


Ø 정확한 데이터는 아니나 시 당국은 주중 피크타임인 오후 6 30분에서 7시 사이에는 5,700 대의 배차 서비스 차량이, 금요일 피크 시간대인 오후 7 30분에서 8시 사이에는 6,500 대의 배차 서비스 차량이 운행된다고 추정하는데, 이는 일일 운행 택시의 15배를 넘는 수준임



<자료> SFMTA

[그림 1] 금요일 배차서비스와 택시의 평균 운행대수


Ø 샌프란시스코 전체 인구의 9%가 배차 서비스를 이용하는 것으로 추정되는데, 주중에는 일일 평균 17만 건의 배차 서비스 이용 건수가 발생하는 것으로 보이며, 이는 택시 이용 건수의 12배에 해당하고, 샌프란시스코 전체 차량 운행의 15%에 해당하는 것이라고 함


Ø 정확한 데이터가 공개되지 않아 과연 4 5천 명의 드라이버가 활동 중인지에 대해 의문이 제기될 수 있으나, 시 당국은 배차 서비스가 드라이버 소유가 아닌 차량이라도 서비스에 이용할 수 있도록 허용하는 것이 문제라고 지적하고 있음


Ø 자기 소유의 차가 없어도 남의 차를 빌려 우버나 리프트 서비스의 드라이버가 되는 사람이 있다는 말인데, 원래 양사 모두 운행이 없는 렌터카를 중개하는 정도에서 시작했으나 남의 차를 빌려 영업하는 것을 허용하며 실제 운행대수가 급격히 늘게 되었다고 시당국은 보고 있음


Ø 이렇듯 배차 서비스 차량 대수가 절대적으로 늘어나면서 샌프란시스코가 오랜 세월에 걸쳐 쌓아온 교통 생태계가 급변하고 있는데, 우버나 리프트의 이용이 훨씬 편리하기 때문에 시내 근거리 이동의 대표적 대중교통 수단인 지하철의 이용자가 줄어들고 있다고 함


Ø 반면 배차서비스 덕에 실리콘밸리와 샌프란시스코를 잇는 캘트레인(Caltrain) 같은 중장거리 통근 기차의 이용자는 늘고 있는데, 시내로 들어오기 다소 불편한 역에 내려도 배차 서비스를 이용하면 목적지에 쉽게 도착할 수 있을뿐더러 요금도 택시보다 훨씬 저렴하기 때문


[1] 주중 샌프란시스코 시내 차량 운행건수 유형별 점유율()과 시민 이동시 수단별 점유율()

유형

운행 건수

점유율

 

 

유형

이동 건수

점유율

개인 차량

940,000

83%

 

 

운전

1,099,000

34%

대중교통차량

11,000

1%

 

 

대중교통

512,000

16%

택시

14,000

1%

 

 

자전거

103,000

3%

배차 서비스

170,000

15%

 

 

도보

1,193,000

37%

전체

1,135,000

100%

 

 

택시

24,000

1%

 

 

 

 

 

배차 서비스

283,000

9%

 

 

 

 

 

전체

3,214,000

100%

<자료> TNC data, SFMTA


ž 한편 배차서비스만큼은 아니지만 시 교통당국은 체증 증가의 또 다른 원인으로 온라인 쇼핑이나 배달 서비스들의 경쟁이 치열해 진 점을 지적하고 있음


Ø 최근 주요 대도시에는 아마존닷컴의 신선식품 배송 차량뿐만 아니라, 수퍼마켓에서 신선한 식료품을 대신 구매해 배달해 주는 인스타카트(Instacart)나 레스토랑의 요리를 배달해 주는 도어대쉬(Doordash) 등 스타트업 서비스의 배송 차량도 늘어나고 있음


<자료> DoorDash

[그림 2] 자기 차량을 이용한 배달 서비스


Ø 신선 배송, 즉시 배송 등을 내세운 스타트업들의 서비스가 인기를 끌게 되면서 배달 차량도 점점 늘어나는 것인데, 이 차량들은 남는 시간을 이용해 아르바이트를 하는 사람들이 소유한 차량이며, 예전에는 주차되어 있을 차들이 운행하게 됨에 따라 교통 체증을 유발하게 되는 것


Ø 배달 차량 대수에 관한 정확한 데이터 역시 현재는 파악하기 어려우나 교통량을 적절하게 규제하기 위해 샌프란시스코 시당국은 배달 서비스에 과금을 검토하고 있음


Ø 차량으로 배달할 때마다 수십 센트 정도를 부과한다는 것인데, 이는 이미 매사추세츠 주에서 시행하고 있는 규제 정책이며, 징수한 금액은 교통체증 완화 정책에 사용된다고 함


Ø 배달 차량에 대한 과금은 서비스 업체가 아니라 반드시 이용자가 부담하게 하는데, 이는 자신의 편리성 추구로 인해 사회적으로 비용이 발생하는 것에 대한 대가를 치르게 한다는 취지임

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※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1805호(2017. 7. 19 발행)에 기고한 원고입니다.


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노동 규정 준수 의무가 ‘긱 이코노미’ 스타트업에 미치는 영향.pdf



ž 수요의 변화에 대해 빠르고 유연하게 대응할 수 있다는 점을 장점으로 내세운 긱 이코노미(Gig Economy) 사업모델이 최근 수년 간 여러 분야로 확산되었음


Ø 긱 이코노미는 정규직 채용보다 필요에 따라 계약직 혹은 임시직을 고용하는 경향이 커지는 경제를 일컫는 말인데, (gig)은 일시적인 일을 뜻하는 말로 1920년대 미국의 재즈 클럽들이 갑자기 생긴 결원을 메우기 위해 즉석에서 섭외한 연주자를 이라 부른 데서 유래


Ø 처음에 긱(gig)은 프리랜서나 1인 자영업자를 뜻하는 단어로 사용되었으나, 최근 기업들이 수요자의 요구에 즉각적으로 대응하여 서비스 및 제품을 제공하는 주문형(On Demand) 경제로 옮겨 가면서 단기적으로 고용 계약을 맺는 노동자라는 뜻으로 그 의미가 확장되었음


Ø 2015년 맥킨지 컨설팅은 긱은 디지털 마켓플레이스에서 거래되는 기간제 노동이라고 정의하였는데, 택시 기사가 아닌 차량 소유 일반인을 드라이브 파트너로 계약하고 서비스를 희망하는 사람들과 즉각 연계해 준 우버의 성공은 긱 이코노미의 빠른 확산을 촉진하였음


Ø 긱 이코노미의 확산이 사회 전반에 어떠한 효과를 가져 올 것인가에 대한 의견은 일찍부터 극명히 갈렸는데, 노동자들이 원하는 시간에 원하는 만큼 일할 수 있다는 점과 함께 전업주부나 은퇴자들이 노동시장에 쉽게 재진입 할 수 있다는 측면에서 긍정적 평가를 하는 사람도 있음


Ø 반면, 정규직의 비중이 낮아지고 긱 이코노미에 종사하는 노동자들이 최저 임금 혹은 건강보험의 혜택을 받을 수 없는 등 사회제도적 보장을 받기 어려운 문제를 지적하는 사람도 있음


ž 앱 경제(App Economy)의 발전과 맞물리며 다양한 긱 이코노미 서비스들이 등장했는데, 노인 및 재택 환자를 위한 주문형 간병 서비스를 제공하는 스타트업들도 등장하게 되었음


Ø 우버의 경우나 아마존 배송 서비스의 경우 노동을 제공하려면 자기 소유의 차량이 있어야 하지만, 대부분의 긱 이코노미 서비스들은 서비스 제공자들이 남는 시간을 이용해 자신과 가까운 거리에서 자신의 재능이나 노동력을 투입하는 구조로 운영됨


Ø 이런 면에서 긱 이코노미는 새로운 사업모델이라기 보다는 전통적인 인력 파견 서비스에서 정보의 개방성을 강화하고 업계 관행이었던 높은 수수료를 일부 낮춤으로써 이용자와 노동 공급자 모두 혜택을 볼 수 있는 구조를 제시한 것이라고 볼 수 있음



Ø 신속한 서비스 대응과 합리적 가격을 표방한 긱 이코노미 스타트업들의 등장은 노인 및 재택 환자를 위한 간병 인력 파견 사업에서도 예외는 아니어서 주문형 간병을 표방한 홈히어로(HomeHero)아너(Honor) 등의 스타트업이 새롭게 등장


<자료> HomeHero


[그림 1] 주문형 간병 서비스 홈히어로


Ø 한국, 일본, 독일과 같은 노인 및 장애인 장기요양보험 제도가 존재하지 않는 미국에서는 저렴한 비용으로 믿을 수 있는 간병 서비스 제공 인력을 구하기가 매우 어려운 상황


Ø 이런 수요를 공략해 2013 LA에서 창업한 홈히어로는 2016년 초까지 벤처캐피탈로부터 총 2,300만 달러의 투자를 유치하는 등 그 성공 가능성을 인정받았으며, 2006년 설립된 케어닷컴(Care.com)의 경우 구글 등으로부터 총 1 5,700만 달러 투자를 유치하기도 하였음


ž 홈히어로는 서비스 이용자의 요구에 최대한 부합하는 간병 서비스 제공자를 연결해 주고 이용자와 간병인 모두 경제적 이익을 얻을 수 있는 플랫폼으로 성장을 지속


Ø 홈히어로의 공동 창업자인 카일 힐은 98세 돠신 할머니를 걱정하는 부모님의 모습을 보며 이 영역에 큰 수요가 있다고 느껴 창업한 것으로 알려졌으며, 주문형 간병인 찾기 시스템을 개발한 후 LA, 샌디에이고, 샌프란시스코 등으로 빠르게 서비스를 전개하였음


Ø 홈히어로가 제공한 것은 비의료 서비스로, 청소 및 세탁, 쇼핑 지원 및 대행, 신체활동 지원 등이며, 주문자는 기존 간병 서비스보다 30~40% 정도 낮은 요금으로 이용할 수 있고, 서비스 제공자 역시 일반 간병 파견보다 25% 정도 요금을 더 받을 수 있는 가격 구조였음


Ø 홈히어로는 플랫폼 운영을 위해 서비스 제공자의 경력이나 보유 기술을 이용자의 요구와 일치시키는 독자 알고리즘을 개발하고, 서비스 제공자를 평가하는 변수를 공개하는 등 투명성 확보에도 노력했는데, 변수에는 거리, 시간 엄수, 평가, 기술, 언어, 자격 유무 등이 포함됨


Ø 홈히어로는 2016년 초까지 1,200 명의 간병 서비스 제공자가 등록될 정도로 성장했으며, 등록된 서비스 인력들은 우버 등의 경우와 마찬가지로 모두 독립 사업자의 지위를 부여 받았음


ž 성장을 지속하던 홈히어로는 미 노동부가 공정 노동 표준법을 재택 간병 서비스 제공자에게도 적용키로 함에 따라 규제 준수 의무에 부심하다 결국 사업을 접기로 결정하였음


Ø 공정 노동 표준법의 규정에 따르면 모든 재택 간병인(caregiver)은 독립 사업자가 아닌, W-2라는 카테고리에 해당하는 고용 직원으로 자리매김 되며, 고용주는 이들에게 최저 임금과 잔업 수당, 건강 보험 등을 제공해야 하는 의무를 지게 됨


[1] 간병인과 독립 사업자 계약할 경우()와 직원고용 계약할 경우() 영업이윤 비교

독립 사업자

비용

매출 대비

 

 

W-2 직원

비용

매출 대비

시간당 요율

19.00 달러

100%

 

 

시간당 요율

22.00 달러

100%

간병인 비용

13.97 달러

74%

 

 

간병인 비용

21.79 달러

99%

급여

12.00 달러

63%

 

 

급여

12.50 달러

57%

고용 비용

1.00 달러

5%

 

 

고용 비용

1.50 달러

7%

수송비

0.40 달러

2%

 

 

수송비

4.00 달러

18%

결제수수료

0.57 달러

3%

 

 

결제수수료

0.66 달러

3%

영업이윤

5.03 달러

26%

 

 

산재보험

1.25 달러

6%

 

 

 

 

 

수당

1.00 달러

5%

 

 

 

 

 

세금

0.88 달러

4%

 

 

 

 

 

영업 이윤

0.21 달러

1%

<자료> Medium


Ø 창업자이자 CEO인 카일 힐은 이 규정 적용으로 홈히어로가 얼마나 고민했는지를 토로한 바 있는데, 간병인 지위가 독립 사업자에서 W-2 고용 직원으로 변경되면 시간당 이용 요금이 19달러에서 22달러로 높아지는 반면, 서비스 제공자의 리쿠르팅 비용은 10배로 늘어나 수익을 낼 수 없는 구조가 된다고 함


Ø 또한 이 때를 즈음해 전국적으로 최저 임금을 올리려는 움직임이 일어났고, 우버 등을 상대로 드라이버들의 집단 소송 움직임도 격화되는 등, 긱 이코노미 모델로 사업을 지속하는 것이 플랫폼 사업자 입장에서는 곤란한 상황이 전개되었다고 함


Ø 결국 홈히어로는 올해 2월에 간병 서비스 제공을 중단했으며, 현재는 하비(Harvey)라는 새로운 회사 명으로 통합 의료에 관한 조언을 제공하는 서비스 기업으로 전환한 상태임


ž 홈히어로처럼 모든 긱 이코노미 업체들이 폐업을 한 것은 아니며 규제 준수의 움직임도 나타나고 있는데, 이런 과정을 거치며 긱 이코노미 사업모델은 크게 변화할 것으로 보임


Ø 얼마 전까지 새로운 경제 형태로 각광을 받았던 긱 이코노미에 대해 현재는 강한 비판이 쏟아지는 추세이며, 이에 따라 많은 스타트업들은 사업모델에 대한 재검토를 해야 할 상황


Ø 게 중에는 홈히어로처럼 폐업을 결정한 곳도 있지만. 서비스 공급자를 직원으로 고용해 소위 인력 파견과 같은 비즈니스 모델로 주문형 서비스를 제공하려는 움직임도 나오고 있음


Ø 홈히어로와 경쟁 관계에 있던 아너(Honor)는 노동 규정 준수를 통해 사업을 이어가고 있으며, 회사 사무실의 허드레 일을 대신해주는 매니지드 바이 큐(Managed by Q) 등도 긱 이코노미에서 벗어나 새로운 비즈니스 모델의 가능성을 탐색하고 있음


<자료> Medium

[그림 2] 미국의 최저 시급 15 달러 요구 시위


Ø 긱 이코노미로 뭉뚱그려 부르기는 하지만 서비스 내용과 서비스 제공자들이 보유해야 할 자산 여부 등이 다르기 때문에, 긱 이코노미 서비스 제공자가 독립 사업자이어야 하는지 고용 직원이 되어야 하는지는 일률적으로 말하기는 어려울 것임


Ø 그러나 기술을 통한 혁신이나 기존 업계의 과도한 수수료 관행을 합리적 수준으로 낮춤으로써 가격을 낮추는 것이 아니라, 단지 비용 및 위험의 부담을 기업에서 노동자로 전이시킴으로써 가격을 낮추는 경우라면, 직원의 지위를 부여하는 것이 옳다고 할 수 있을 것임


Ø 또한 고용과 관련한 비용을 기업과 노동자 중 누가 부담할 것이냐의 틀로 바라보는 것에서 벗어나, 또 하나의 경제 주체인 국가가 사회보험제도와 공평한 조세제도를 통해 고용의 부담을 분담하는 방안에 대한 논의도 함께 이루어져야 할 것임

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※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1778호(2016. 12. 28 발행)에 기고한 원고입니다. 


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상용화 시작된 음식배달로봇 배달직종 소멸 위기.pdf



◈ 실리콘밸리에서는 최근 긱 이코노미(Gig Economy) 트렌드에 힘입어 음식 배달이 훨씬 쉬워졌으나, 배달 로봇의 등장으로 사람의 배달 서비스는 조만간 사라질 위기


긱 이코노미란 그때그때 임시직을 섭외해 일을 맡기는 경제 형태를 말하는데, 가령 자신이 일을 할 수 있는 시간과 위치정보를 등록해 놓으면, 내 주변의 일손이 필요한 곳에서 등록된 시간에 맡길 일이 있을 경우 의뢰하는 것을 말함


1920년대 미국 재즈공연장 주변에서 연주자가 필요할 때마다 즉석에서 섭외해 단기 공연을 진행했던 (gig)이란 부른 데서 유래


긱 이코노미에 대해서는 새로운 일자리를 창출해 실업률을 낮추는 데 도움이 된다는 견해와 비정규직·임시직을 늘려 고용의 질을 떨어뜨린다는 우려가 동시에 제기되고 있지만, 일종의 공유경제 현상으로 받아들여지며 점차 확산되고 있는 추세


실리콘밸리의 환경과 맞물리며 급부상한 긱 이코노미 스타트업 중 대표적인 곳은 레스토랑 음식배달 서비스 업체인 캐비어(Caviar)


• 실리콘밸리에 돈 잘 버는 사람들이 급증하며 웬만한 레스토랑은 예약 없이 방문이 어려울 지경이 되었는데, 이런 상황을 노려 레스토랑의 음식이나 반조리 상태의 재료를 배달하는 캐비어와 같은 서비스들이 다수 등장


캐비어와 같은 배달 서비스들은 음식 배달원들을 정식으로 고용하는 것이 아니라 등록된 인력 풀 중에서 그때그때 시간이 가능한 사람들에게 배분하고 있으며, 택배원들은 도보, 자전거, 자동차 등 자신이 등록해 놓은 방식으로 음식을 배달하게 됨


그러나 이런 긱 이코노미도 종말을 맞이할 순간이 멀지 않은 듯 한데, 배달 로봇의 상용화가 조만간 이루어질 것으로 보이기 때문


◈ 로봇 업계는 지금 ‘​라스트 마일 배달에 높은 관심을 쏟고 있는데, 작은 로봇에 라스트 마일을 맡김으로써 비용과 효율의 문제를 해결하려는 시도들이 나오고 있음


라스트 마일(last mile)은 원래 통신사업의 용어인데, 백본 인프라에서 가정까지 도달하는 과정 중 맨 마지막 구간에서 고품질과 저비용을 양립시키는 것은 매우 어려움


택배업계도 마찬가지인데, 지금처럼 배달 트럭이 집집마다 도는 방법은 비효율적이라는 것을 알고 있지만 이를 마땅히 대신할 방법이 없었음


그러다가 라스트 마일 배달을 작은 로봇으로 해결하려는 시도들이 나오기 시작했는데, 영국의 스타쉽 테크놀로지(Starship Technologies)는 이미 실리콘밸리에서 배달 로봇의 테스트 주행을 실시하였고 최근 런던에서 처음으로 정식 식사 배달을 시작



<자료> Starship Technologies.


[그림 2] 스타쉽 테크놀로지의 음식 배달 자율주행 로봇


스타쉽 테크놀로지의 로봇은 소형 캐리어를 옆으로 눕힌 정도의 크기로 하단에 6개의 바퀴가 있으며, 상단은 뚜껑이 있고, 배달될 음식과 소형 가방 등을 넣을 수 있음


카메라와 센서를 탑재하고 있으며 자율 주행으로 목적지까지 가는데, 용도를 물류나 배달의 라스트 마일에 초점을 맞춘 것이 특징임



• 햄버거와 피자, 중국 음식 등은 물론, 온라인 쇼핑에서 주문한 잡화 등도 곧 배달 로봇이 가져다 주는 시대가 도래할 지 모르는 상황이 되고 있음



<자료> Starship Technologies.


[동영상스타쉽 테크놀로지의 음식 배달 자율주행 로봇


◈ 스타쉽 테크놀로지의 로봇은 자율주행 기술과 사람의 원격 조종을 조합하여 운용되는데, 드론을 이용한 배달 보다 실용화 시기가 좀 더 빠를 것으로 전망되고 있음


스타쉽 테크놀로지는 스카이프(Skype)의 공동 창업자이기도 한 아티 헤인라와 야누스 프리스가 창업했으며, 본사는 런던이지만 개발팀은 에스토니아의 탈린에 있음


2014년 설립 이후 지금까지 여러 대의 프로토타입을 개발했고 65대의 로봇이 16개국 58개 도시에서 달리고 있으며 주행거리는 총 1 3,930 마일이라고 함


이미 자율운전 차량들이 거리를 달리고 있으니 이런 작은 로봇이 마을을 스스로 돌아다니는 것은 간단하다고 말할 수 있지만 소형 로봇은 나름대로의 어려움이 있음


고속도로를 달리는 자율주행차와 달리 배달 로봇은 사람이 걷는 길로 다니며 교차로나 횡단보도 등을 만나야 하고, 무엇보다 자율운전 차량 수준의 기술을 탑재하려고 하면 비용이 엄청나게 높아져 버리는 문제가 있음


그래서 스타쉽 테크놀로지는 길을 건너야 하는 어려운 곳은 인간이 원격으로 조작하고, 그 이외의 부분은 로봇의 자율주행에 맡기는 식으로 분담을 하고 있음


로봇과 인간이 각각 자신의 역할을 담당하는 셈으로, 생각하기에 따라서는 배달 일은 사라지게 하지만, 원격 조종과 같은 다른 일을 만들어내는 로봇이라 볼 수도 있음


내비게이션에는 GPS를 이용하지 않고 미리 로봇에 특정 지역의 지도를 학습시킨 다음 로봇의 카메라가 포착한 주변의 모습과 비교해 위치를 파악하는 방식을 사용하는데, 이 방식이 GPS보다 안정성이나 신뢰성 모두 높다고 함


<자료>Dispatch.


[그림 3] 디스패치의 배달 로봇


• 유사한 라스트 마일 배달용 로봇을 개발하는 회사로는 실리콘밸리에 소재한 디스패치(Dispatch)가 있으며, 유명 벤처캐피탈 안드리센 호로비츠도 투자하고 있음


디스패치의 로봇 역시 인공지능 자율주행 로봇을 표방하고 있는데, 바퀴는 4개이며, 스타쉽 테크놀로지의 로봇에 비해 크기가 좀 더 큰 편임


아마존닷컴의 드론을 이용한 택배가 많은 주목을 받고 있지만, 공중 배달보다 지상을 달리는 자율주행 택배 로봇의 실용화와 보급 속도가 더 빠를 것으로 예상


택배 로봇의 모습에 재미있어 하는 사람이 많지만 보급이 확산되어 실제로 택배 직종의 일자리가 줄게 된다면, 아마 택배 로봇들에 대한 우발적 혹은 계획적 공격을 어떻게 방어할 것인지가 로봇 업체들의 최우선 과제가 될 지도 모름

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