보라빛 소를 만나기 위한 도약

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1886호(2019. 3. 6. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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◾ 다운로드를 대체하며 디지털 음악 서비스의 주류로 부상한 음악 스트리밍 서비스의 영향으로 히트곡의 길이가 해마다 짧아지고 있다는 지적이 나오고 있음

▸ 2018년 9월 10대 신인 래퍼인 릴 펌프와 힙합계의 거물 카니예 웨스트가 발표한 곡 ‘I Love It’은 발표 후 2개월이 채 안된 시간에 스트리밍 서비스 스포티파이에서 1억 9,300만 회 이상, 유튜브에서는 2억 7,000만 회 이상의 재생을 기록

▸ 미국의 싱글곡 인기 차트인 빌보드 핫 100(Billboard Hot 100)에서 6주 동안 차트에 머문 이 곡의 길이는 불과 2분 7초였는데, 릴 펌프는 이 외에도 ‘Gucci Gang’이라는 2분 4초짜리 곡으로 빌보드 핫 100 차트에 진입한 적도 있음

▸ 미국의 미디어 쿼츠(Quartz)에 따르면 빌보드 핫 100 차트에 오르는 곡의 평균 길이는 2013년 3분 50초였으나 2018년에 약 3 분 30초까지 감소했다고 함

▸ 가령 켄드릭 라마의 경우 2012년 발표한 앨범 ‘Good Kid, MAAD City’에서는 곡의 평균 길이가 5분 37초였으나, 2017년에 발표한 앨범 ‘DAMN.’에서는 곡의 평균 길이가 3분 57초로 짧아지고 있는 경향을 명확히 보여주고 있음

◾ 음악이 짧아지는 현상은 힙합뿐 아니라 모든 음악 장르에서 나타나고 있으며 길이 2분대의 곡들이 차트에서 차지하는 비중은 최근 수년 새 급증하고 있음

▸ 컨트리 음악 가수인 제이슨 올딘이 2010년부터 2년마다 발표한 5장의 앨범을 비교한 결과, 트랙 수는 15개로 모두 같았지만 앨범 전체의 길이는 점점 짧아지는 것을 알 수 있었는데, 2010년 출시 앨범에 비해 2018년 출시 앨범의 총 재생 시간은 18%가량 짧아졌음

▸ 빌보드 핫 100 차트에 오른 곡 중 길이가 2분 30초 이하인 곡의 비율 추이를 살펴보면, 2015년에 약 1~2% 정도였던 것이 2016년부터 증가하기 시작해 2018년에는 6%에 달하고 있는 것을 확인할 수 있음

◾ 쿼츠는 재생 횟수를 기준으로 하는 스트리밍 서비스의 수익 배분 모델 때문에 보다 컴팩트하고 순간적으로 귀를 사로잡는 곡들이 요구되며 길이가 짧아지고 있는 것이라 분석

▸ 미국음반산업협회가 발표한 2018년 산업 보고서에 따르면 미국 음악 수익의 75%가 음악 스트리밍 서비스에서 발생하는데, 스포티파이와 애플뮤직에서 곡이 한번 스트리밍 되면 권리자에게 약 0.004달러가 지급된다고 함

▸ 이 배분 금액은 곡의 장르나 길이에 관계없이 동일하기 때문에 수익을 늘리려면 스트리밍 재생 수를 늘려야 하고, 그러자면 보다 짧은 시간에 귀를 사로잡을 수 있는 곡들이 요구되는 것이라고 쿼츠는 분석

▸ 과거 축음기는 2~3분 정도의 곡만 녹음할 수 있었기 때문에 1920년대부터 1950년대까지 히트곡은 대체로 2~3분 정도의 길이였음

▸ 그러던 것이 LP판, 카세트테이프, CD 등 미디어의 저장 용량이 커지면서 긴 곡을 수록할 수 있게 되고, 그에 따라 곡의 길이도 길어지게 된 것이 음악산업의 역사임

▸ 그러나 물리적 매체의 시대가 가고 스트리밍의 시대를 맞이하며, 기술과 경제 논리에 의해 우리가 좋아하는 음악은 다시 단순한 방향으로 되돌아가고 있다고 쿼츠는 지적

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1886호(2019. 3. 6. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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◾ 보행자가 자율주행 차량에 대해 신뢰감을 가지며 공존할 수 있게 하는 방안에 대해 적극적으로 연구하는 자동차 업체들이 생겨나고 있는데 영국의 재규어랜드로버가 대표적

▸ 차세대 모빌리티에서는 자율운전이 당연시 되고 있지만, 미래에 자율운전 자동차의 보급이 시작된다면 아마도 보행자와 자전거로 이동하는 사람이 자율주행차에 대한 불안감이나 공포감을 느끼지 않고 횡단보도를 건너거나 자전거 주행을 할 수 있을지가 주요 이슈가 될 것임

▸ 즉, 어떻게 하면 사람이 자율주행차를 신뢰하고 지금처럼 보행할 수 있게 할 것인지가 과제가 되는데, 이러한 연구에 적극 나서는 기업들이 나타나고 있음

▸ 재규어랜드로버(Jaguar Land Rover)는 올해 1월 말 자율운전 차량이 전방의 도로에 조명을 사용해 진행 방향이나 전진 혹은 정지의 의사를 표시하는 시험 차량을 공개하였음

▸ 재규어랜드로버가 이런 시스템을 개발하게 된 배경은 인지심리학자들과 함께 조사한 결과, 보행자나 일반 차량 운전자들 중 41%가 자율운전 차량이 도로에 뒤섞여 주행하는 것에 불안을 느끼는 것으로 나타났기 때문

▸ 문제 해결을 위해 재규어는 몇 가지 유형의 실험 차량을 만들었는데, 1월 말에 공개한 차량은 두 번째 차량이며, 그에 앞서 ‘아이 파드(Eye Pod)'라는 실험 차량도 있었음

▸ 아이 파드는 현재 보행자와 운전자가 눈을 마주치는 행위를 대신하기 위해 눈 모양의 오브제를 붙인 차량으로 보행자 쪽으로 시선을 이동함으로써 자율운전 차량이 보행자의 존재를 인식하고 있음을 표시함으로써 신뢰감을 주는 방식이었음

◾ 아이 파드 다음으로 개발된 두 번째 실험차량은 자율운전 차량의 다음 움직임을 보행자나 다른 운전자들에게 미리 보여줌으로써 신뢰감을 형성하는 방식을 채택하였음

▸ 표현의 수단은 조명을 이용해 차량 전방 도로에 투영하는 몇 개의 가로선으로 가로선의 간격과 방향은 조정이 가능한데, 가령 자율주행차가 우회전을 할 예정이면 진행 방향에 따라 가로선들이 오른쪽으로 휘어지도록 투영하게 됨

▸ 자율주행차가 주행하다 감속하는 경우는 가로줄의 간격이 좁아지게 되며, 반대로 가속하려는 경우 간격이 넓어지게 되는데, 이를 통해 보행자는 정지 중인 자율운전차가 곧 발진하려는 것인지 아니면 정지한 채로 있을 것인지를 알 수 있게 됨

▸ 재규어랜드로버는 코번트리의 개발 거점에 조성되어 있는 시험 도로에서 차량이 가로선을 투영하는 경우와 하지 않는 경우의 보행자 신뢰 수준을 측정하고 있는데, 이를 통해 보행자에게 어느 정도의 정보를 제공하면 신뢰를 얻을 수 있는지 알아내려 하고 있음

▸ 사람은 새로운 기술을 접할 경우 그것을 신뢰할 수 있을 때까지 일정한 학습 경험을 필요로 하기 때문에, 자율운전 기술에 대한 인간의 신뢰가 구축되지 않는 한 보행자들은 마음 놓고 길을 건너지 못할 가능성이 높음

Jaguar Land Rover Projection Pod

▸ 재규어는 자신들의 연구가 자율주행차와 다른 도로 이용자 사이에 정보를 주고받는 기술의 기초를 형성하는 것이라며 의미를 부여하고 있음

▸ 재규어는 연구는 영국 정부가 지원하는 프로젝트 ‘UK Autodrive’의 일환으로 진행되고 있는데, 이 프로젝트는 자율운전 차량의 움직임이 인간의 심리에 어떤 영향을 미치는지를 이해하는 것이 목적으로 인지 심리학자 팀이 참여해 협력하고 있음

◾ 독일 다임러(Daimler) 그룹도 비슷한 연구를 하고 있는데, 메르세데스-벤츠는 자율운전 자동차가 사회에 받아들여지기 위해서는 ‘공감’과 ‘신뢰’가 필요하다고 생각하고 있음

▸ 보행자나 자전거가 자율운전 자동차를 신뢰하려면 자율주행차가 무엇을 하려는 것인지 직관적으로 인지할 수 있어야 한다는 것임

▸ 다임러 역시 이를 위한 실험 차량인 ‘코오퍼러티브 카(The cooperative car)’를 2019년 1월 말에 발표했는데, 다임러는 현재 이 차량을 이용해 ‘정보에 기반을 둔 신뢰’를 주제로 연구를 진행하고 있음

The cooperative vehicle

▸ 코오퍼러티브 카는 벤츠 S클래스를 베이스로 하며, 주변 360도에서 볼 수 있는 라이트 신호등을 차량 지붕에 설치하였음

▸ 신호등이 청록색으로 깜빡이는 것은 자율운전 모드로 주행하고 있음을 나타내며, 브레이크를 걸었을 때는 천천히 깜박이고 곧 가속을 하려 하면 빠르게 깜박이게 됨

▸ 이 차량은 지붕이 아닌 다른 대체 라이트 디스플레이의 개념도 테스트하고 있는데, 앞유리, 창문의 하부, 그릴, 헤드램프, 사이드 미러에 라이트 디스플레이를 내장해 청록색으로 빛나게 함으로써 자율운전 모드임을 다른 도로 사용자에게 알리는 것임

▸ 보행자나 자전거가 차량 근처나 진행 방향에 있는 경우 디스플레이의 빛이 보행자의 움직임에 따라 움직이는데, 이는 차량이 보행자들을 인식하고 있음을 보여주는 것으로 보행자와 운전자의 눈 맞춤을 대신하는 것이라고 함

▸ 또한 주차 중이던 코오퍼러티브 카가 자율운전 모드로 구동될 경우 먼저 차체의 뒷부분이 한번 들썩이고 그 다음 앞부분이 한번 들썩이며, 동시에 신호기나 라이트 디스플레이가 청록색으로 빛나도 접혀있던 사이드 미러가 펴지게 됨

▸ 이러한 일련의 움직임은 동물이 기지개를 켜고 일어나는 모습과 형상화한 것으로 사람들이 이 움직임을 보면서 직관적으로 자율운전차가 움직이기 시작할 것을 예측할 수 있도록 만드는 것이 목적이라고 함

◾ 다임러는 자체 연구 결과, 라이트 신호가 자율운전전 차량에 대한 사람들의 신뢰감이나 보행자의 안전에 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다고 설명

▸ 특히 그동안 운전자와 눈 맞춤 등의 상호작용이 있어 온 횡단보도 등의 상황에서는 라이트 신호가 필요하며, 보행자가 도로를 횡단하고 싶을 때 자율운전 차량이 보행자를 인식해 감속 및 정지할 것을 광신호로 보여주면 보행자는 횡단 시에 안도감을 느낀다고 함

▸ 한편 광신호의 색을 청록색으로 선택한 것은 이 연구에 참가한 대부분의 사람이 신호의 색깔로 터키석(터콰이즈, Turquoise)을 좋아했기 때문이라고 함

▸ 메르세데스-벤츠는 ‘정보에 근거한 신뢰’를 장기 비전으로 가지고 있는데, 이는 구현하는 것이 차체 전체가 정보를 나타내는 통신 매체가 되는 ‘디지털 익스테리어(digital exterior)'임

▸ 이미 2015년부터 연구 차량인 ‘F 015’에서 이런 방향을 모색하기 시작했는데, F 015는 디지털 디스플레이가 가능한 그릴을 탑재하고 있었음

▸ 2016년에는 무인 배송차량의 컨셉 카인 ‘비전 밴(Vision Van)’에도 이 기술을 채택했는데, 앞뒤로 디지털 LED 디스플레이를 탑재해 ‘정지합니다’ 등의 메시지를 표시하였음

Mercedes-Benz Vision Van

▸ 2018년에 선보인 ‘비전 어버네틱(Vision URBANETIC)' 모델에서는 이 디자인을 한층 더 진화시켜 자체에 ’디지털 섀도우(digital shadow)'를 투영했는데, 가령 보행자가 근처에 있으면 보행자의 형상을 표시해 자율운전 차량이 자신을 인식하고 있음을 알려주는 구조임

Mercedes-Benz Vision URBANETIC

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1886호(2019. 3. 6. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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[ 요 약 ]

‘수소 사회 2.0’이라 불러도 좋을 새로운 수소 사회 구현 움직임이 일본, 독일, 영국 등 수소 경제 선진국에서 전개되고 있음. 수소 사회 2.0에서는 수소연료전지 뿐만 아니라 축전지나 재생가능에너지가 수소 생산 비용을 크게 낮춤으로써 중요한 역할을 하게 됨. 화석연료에 의존하지 않으며 에너지 이용비용이 극히 낮은 사회의 구현을 위해 세계가 움직이기 시작한 것인데, 우리나라도 협소한 수소차 논의에서 벗어나 수소 사회의 본질적 가치에 대한 논의를 심화시킬 필요가 있음

[ 본 문 ]

◾ 수소 에너지를 주축으로 하는 사회라는 뜻의 ‘수소 사회’는 수십 년 전부터 회자되어 왔지만, 현재 논의되는 수소 사회는 이전에 논의되던 것과는 전혀 별개라 해도 좋을 정도로 내용이 다름

▸ 최근 이야기되는 수소 사회는 불과 몇 년 전에 논의하던 것과도 다를 정도로 내용이 새롭기 때문에 가히 ‘수소 사회 2.0’이라 부를 만함

▸ 지금까지의 논의와 가장 크게 차이나는 것은 두 가지인데, 하나는 새로운 수소 사회는 동시에 축전지가 도시 곳곳에 편재하는 축전지 사회이기도 하다는 점

▸ 전기를 동력으로 하려면 전지 혹은 연료전지를 이용해야 하는데, 전지는 ‘닫힌 계’에서 화학적으로 전기에너지를 저장한 후 충전된 전기를 방전하면서 구동하는 방식이고, 연료전지(Fuel Cell)는 연료와 산화제를 전기화학적으로 반응시켜 전기에너지를 발생시키는 방식임

▸ 연료전지는 일반적으로 연료가 계속 공급되는 한 지속적인 발전이 가능한 것이 특징으로 발전효율이 40~60%로 상당히 높다는 장점이 있으며, 연료와 산화제로는 여러 가지를 이용하는데 가령 수소연료전지는 수소를 연료로 산소를 산화제로 이용하게 됨

▸ 반면 일반적으로 연료전지 방식은 연료의 생산, 보관, 운송 등에 높은 비용의 문제가 있고, 이에 비해 축전지는 리튬이온전지 가격이 2005년 kWh(킬로와트시)당 1,500달러에서 2020년 100달러로 하락할 것으로 예상되는 등 상대적으로 비용상 이점이 있음

▸ 수소 사회 실현의 최대 난제는 경제성이었는데 가격 하락 중인 리튬이온 2차전지(LIB) 등의 축전지를 논의에 포함시킴으로써 비로소 경제적 타당성이 성립할 수 있는 방안이 보이게 된 것이고, 최근 수소 사회 사업자들은 축전지와 연료전지가 공존하는 사회를 그리고 있음

◾ 최근의 수소 사회 논의가 이전과 질적으로 다른 또 다른 이유는 수소의 양산 프로세스가 이전과 크게 달라지며 조달 비용을 낮출 수 있게 된 것인데, 여기에는 재생가능에너지의 역할이 큼

▸ 이전까지 수소의 양산 프로세스에서는 천연가스, 즉 메탄(CH4)에 고온의 수증기를 맞힘으로써 개질(改質, reforming)을 하는 ‘수증기 개질’이 수소의 주된 제조방법이었음

▸ 개질이란 석유 정제 공정의 하나로서 열이나 촉매의 작용에 의하여 탄화수소의 구조를 변화시켜 가솔린의 품질을 높이는 화학 작용을 의미함

▸ 이러한 수증기 개질 방식으로는 수소의 조달 비용을 낮출 수가 없는데, 천연가스의 비용에 개질 비용, 그리고 다루기가 보다 어려워지는 데 따른 추가 비용이 합쳐지기 때문임

▸ 게다가 이런 방식은 천연가스만으로 자동차를 구동할 수 있는데 굳이 천연가스에서 수소를 뽑아야 하느냐는 의문과 메탄에서 뽑아낸 수소로 움직인다면 결국 화석연료를 사용하기 때문에 친환경적이라고 할 수 있느냐는 합리적 의문에도 맞닥뜨려야 함

▸ 개질 방식의 장점이라면 이산화탄소(CO2)의 배출 장소를 개질 공장으로 한정할 수 있어 향후 CCS(Carbon dioxide Capture and Storage, 이산화탄소 포집 및 저장) 기술을 이용할 경우 CO2를 크게 줄일 수 있는 가능성이 있다는 것 정도

▸ 이에 비해 새로운 수소 사회 논의에서 수소 조달의 주요 시나리오는 재생가능에너지로 발전한 전력을 이용해 ‘수전해(물 전기분해, 水電解)’ 함으로서 얻는다는 것인데, 이런 방식은 전력을 수소 가스로 변환하는 것이기 때문에 ‘Power to Gas(P2G)’라고도 불림

▸ P2G 방식 역시 이전부터 회자되던 것이었지만 불과 몇 년 전까지만 해도 실현성이 낮아 SF(공상과학)로 치부되던 것이었는데, 지금은 가장 유력한 수소 조달 방안이 되고 있으며 특히 재생가능에너지가 발전해 있는 국가들에서 적극 추진 중에 있음

▸ 재생에너지는 이미 일부 국가에서 가장 비용이 낮은 에너지로 자리매김할 가능성을 내비치고 있는데, 이를 수소 생산에 이용함으로써 생산비용을 낮출 수 있고 수소 연료전지의 친환경적 요소를 강화할 수 있기 때문

◾ 현재 수소 사회 건설의 기치를 내건 대부분의 단체들은 잉여 재생에너지를 이용해 P2G 방식으로 로 수소를 양산하는 것에 주목하고 있으며, 이미 구체적 움직임이 시작된 곳들도 있음

▸ 전세계 차원의 수소 사회 건설을 추진하는 수소협의회(Hydrogen Council)는 세계의 CO2 배출을 줄이기 위해서는 발전 시스템의 대부분을 신재생에너지로 할 필요가 있으며, 다만 출력 변동의 버퍼링이 전제가 되어야 하는데 수소는 그 수단으로 아주 유효하다고 설명

▸ 수소협의회는 2017년 1월 스위스 다보스 포럼에서 발족되었으며, 최초 참가 기업은 13개 이었지만 2019년 1월 말 현재 50개를 넘었으며 본부는 벨기에에 있음

▸ 구체적인 움직임도 이미 시작되고 있는데, 연료전지 기술에서 가장 앞서 있는 것으로 평가받는 일본의 경우 2019년 1월 말에 후쿠시마 재생에너지 연구센터에서 100% 신재생에너지로 제조한, 즉 CO2가 없는 수소를 도쿄에 보내 연료전지 자동차(FCV)를 주행시킨 바 있음

▸ 이 이벤트는 도쿄올림픽에 즈음해 2020년 7월에 후쿠시마현에서 본격 가동할 예정인 P2G 연구 시설 ‘FH2R’의 사전 시연으로 진행된 것임

▸ FH2R(후쿠시마 수소에너지 연구장, Fukushima Hydrogen Energy Research Field)은 재생가능에너지를 이용해 대규모로 수소를 제조하기 위해 건설 중인 수전해 시설로, 최대 10 MW의 전력으로 시간당 1200Nm3(표준 체적) 규모로 수소를 제조할 수 있다고 함

▸ 독일에서도 2018년에 100MW 규모의 P2G 시설 건설 프로젝트가 여러 시작되었으며, 2022년을 전후해 가동될 전망인데, 독일 정부는 2G~3GW급 P2G를 2030년까지 실현하는 것의 타당성에 대한 검토도 시작하였음

◾ 최근 P2G와 관련해 또 하나 눈여겨 볼 것은 대형 발전소뿐 아니라 이용자 단의 수소 스테이션과 소형 연료전지(FC) 발전소에서도 신재생에너지를 이용한 수소 생산을 구현하고 있다는 점

▸ 일본에서는 혼다가 소형 수전해 장치로 수소를 그 자리에서 만들 수 있는 ‘스마트 수소 스테이션(SHS)’을 20개 제작해 배포했는데, 이런 방식의 수소 충전소가 확산되면 수소 경제의 기술적 난제 중 하나인 수소의 저장 및 운송 문제를 해소하는데 기여할 수 있음

▸ 도시바 역시 하나의 컨테이너에 축전지, 수전해 장치, 수소 저장 장치, FC 발전 시스템, 온수 저장 시스템을 모두 갖춘 올인원 장치를 개발해 역 등에 설치하기 시작했음

▸ 독일 북부의 니더작센주에서는 2018년 가을부터 수소연료전지 열차의 운행을 시작했는데, 15대의 FC 열차에 필요한 수소를 10MW의 풍력발전을 이용해 제조한다는 계획

▸ 중국에서는 재생가능에너지와 연료전지 관련 국가 프로젝트를 담당하는 상하이의 퉁지대학(Tongji University)이 지난 2016년 대련시에 태양광 발전과 풍력 발전의 출력으로 수소를 제조하여 그 자리에서 제공하는 수소 스테이션을 설치한 바 있음

◾ 이러한 재생가능에너지 기반 P2G의 구현은 신재생에너지 발전 사업자들의 고민인 재생에너지 잉여의 문제를 해소해 줄 수 있다는 점에서 양자 사이에 윈윈관계 형성이 가능함

▸ 앞으로 기술이 더 발전하면 신재생에너지의 대부분은 잉여가 될 가능성이 높아 날씨가 에너지 생산에 호조건일 때는 헐값에 팔거나 버릴 수밖에 없는데, 이 전력을 수전해에 사용하면 재생에너지 발전 사업자와 수소 이용자는 윈윈관계가 되어 다양한 이점을 얻을 수 있게 됨

▸ 재생에너지 사업자가 얻는 이점을 살펴보면 우선 ‘시간적 평준화’가 쉬워지는 장점이 있는데, 이는 재생가능에너지의 출력이 기후에 의해 크게 변동하는 문제 해결에 도움이 됨을 의미

▸ 즉 출력 변동주기가 1일 이하인 고주파 성분은 리튬이온 2차전지(LIB)에서 흡수하고, 1일을 넘는 장마나 간절기의 저주파 성분은 수소 생산을 제어하는 데 흡수할 수 있는데, 이로써 재생가능에너지를 ‘기저 부하 전원(Base Load Power)'처럼 사용할 수 있는 가능성도 생김

▸ 또 다른 장점은 ‘공간적 평준화’도 실현할 수 있다는 것인데, 태양광 발전이나 풍력 발전 시설이 서로 다른 지역에 집중되어 있는 데에 따른 어려움을 크게 경감할 수 있다는 뜻으로, 이는 재생가능에너지로 생산된 수소의 ‘운반’이 가능하기 때문

▸ 이는 비단 한 국가 내에서 만의 이야기가 아니며, 가령 호주나 칠레의 재생가능에너지로 발전한 전력을 수소로 변환한 다음 우리나라에 수입할 수도 있는 것임

◾ 그간 의문시되던 재생에너지에 의한 수전해의 경제적 타당성 이슈도 최근 고정형 축전지를 이용해 수전해 장치 규모를 줄이고 가동률을 높일 수 있다는 연구결과가 나오며 해소의 계기를 마련

▸ 지금까지 재생가능에너지에 의한 수전해는 경제적 타당성이 없다는 지적이 뒤따라 다녔는데, 그 근거는 물 전기분해 장치의 초기 가동률이 낮을 것으로 예상된다는 것이었으며, 특히 잉여 전력에 한해서는 가동률이 5% 이하로 매우 낮을 것으로 추정되었음

▸ 따라서 물 전기분해량을 확대하려면 장치의 규모를 출력 변동의 피크에 맞출 필요가 있는데, 이렇게 되면 투자비용을 회수하지 못하고 수소의 제조비용이 매우 높아진다는 것이 그 동안 학계의 정설이었음

▸ 그런데 2018년 12월 도쿄대학 국제고등연구소는 기존 정설을 뒤집는 조건을 발견했다고 발표했는데, 관건은 전력 계통에 연결하는 고정형 축전지로 상대적으로 저렴한 축전지라면 하루의 변동분을 저렴한 비용으로 평준화할 수 있다고 함

▸ 이렇게 되면 수전해 장치의 규모가 작아져도 되고 가동률이 높아지게 되어 투자를 단기간에 회수할 수 있으며, 그 결과 수소의 제조 원가를 크게 낮출 수 있다는 주장임

▸ 2030년에 예상되는 일본의 태양광 발전 비용을 7엔/kWh, 축전지 시스템 비용을 2만 엔/kWh, 수전해 장치의 투입전력당 비용을 5만 엔/kW, 수명을 10년 등으로 가정하면 수소의 제조원가가 약 30엔/Nm3로 추정되는데, 이는 현재 가솔린의 약 1/3 미만 수준임

◾ 이러한 기술적 발전성과를 토대로 새로운 수소 사회의 실현을 위해 대도시 거리의 상점과 호텔에 수소연료전지 발전 장치를 설치하는 움직임도 시작되고 있음

▸ 파나소닉과 도시바 에너지 시스템은 지금까지 도시가스를 개질하여 연료전지(FC)에서 발전하는 장치를 개발해 왔지만, 최근 순수한 수소를 전제로 한 FC 발전 장치를 각각 개발하였음

▸ 양쪽 모두 고체고분자형연료전지(PEFC) 타입이지만 개질에 에너지를 사용하지 않기 때문에 발전 효율은 파나소닉의 장비가 57%, 도시바 에너지 시스템의 장비가 50% 이상으로 모두 기존 PEFC 유형의 장치에 비해 높음

▸ 파나소닉은 현재 1호기를 가와사키시의 수소 스테이션에 설치하고 이 스테이션의 수소를 사용하여 발전한 전력을 그 쇼룸에서 이용하고 있으며, 앞으로는 수소 스테이션 인근의 편의점이나 아파트 등에 수소 파이프라인을 부설하고 FC 발전기로 발전하는 것을 계획 중임

▸ 도시바 에너지 시스템즈는 2018년 1월에 세븐일레븐 본사 내의 점포에 순수소 FC 발전기인 ‘H2Rex’를 도입했으며, 2018년 5월에는 하네다 공항 인근의 호텔에 발전 시의 발열을 온수로 이용할 수 있는 기능도 갖춘 ‘H2Rex’를 공급하였음

▸ H2Rex는 이 호텔이 사용하는 에너지의 약 30%를 조달하고 있다고 하는데, 수소는 약 5킬로 떨어진 폐플라스틱 공장에서 수소 파이프라인을 통해서 공급하고 있음

◾ 순수소 FC 발전기의 발전 효율이 향상되면 이론적으로 화력 발전소를 대체할 가능성도 있지만 현재는 논의되지 않고 있으며, 단 수소를 가스 터빈에서 사용하는 실증 실험은 진행 중임

▸ 순수소 FC 발전기의 발전 효율은 PEFC 유형에서 57%, 고체산화물연료전지(SOFC) 유형에서 65%이며, PEFC와 SOFC의 장점만을 합한 꿈의 기술인 양성자 전도성 세라믹 연료전지(PCFC) 유형에서 발전 효율은 75%로 기대되고 있음

▸ 이는 화력 발전소 가스 터빈의 발전 효율인 최대 65%를 상회하는 것이기 때문에 자연스레 FC 발전기를 대형화하여 화력 발전소를 대체할 가능성에 대한 논의로 이어지게 됨

▸ 실제로 이러한 구상은 1980년대부터 있었지만, 가스 터빈은 규모의 이점이 있는 반면 FC 발전은 출력과 비용이 단순 비례하기 때문에 현재는 고려하고 있지 않다고 하며, 단 수소를 가스 터빈에서 사용하는 실증 실험은 현재 진행 중에 있음

▸ FC 발전과 수소 가스 터빈의 발전 규모 분기점은 1MW 정도라고 하는데, 이를 감안하면 가정에서 중간 규모 정도의 빌딩까지는 FC 발전을, 대형 빌딩과 지역사회 용도로는 수소 가스 터빈을 이용하는 구도를 그려볼 수 있을 것임

▸ 가령 영국 중부 지역에서는 천연가스를 수소로 전환하는 프로젝트가 여러 도시에 걸쳐 초대형 스케일로 진행되고 있는데, 앞으로 이러한 수소 사회 건설의 목소리와 움직임이 세계 곳곳에서 전개될 것으로 예상됨

◾ 우리나라에서도 최근 수소 경제에 대한 논의가 벌어지고 있지만 너무 수소연료전지 자동차에만 한정되어 논의가 전개되는 아쉬움이 있음

▸ 자동차가 우리 일상생활에 직접적인 영향을 미치는데다가 현대기아차가 우리나라 자동차 산업, 나아가 한국 경제에서 차지하는 비중이 있기 때문에 수소차 중심으로 논의가 전개되는 것은 어쩔 수 없는 면이 있음

▸ 그러나 친환경차의 대표 주자가 전기차와 수소차 중 누가 될 것인가라는 면에서만 논의가 이루어진다면 자칫 수소 사회 또는 수소 경제라는 숲을 보지 못할 우려가 있음

▸ 이미 시장에서 자리 잡아 가고 있는 전기차와 비교할 때 상대적으로 신생 비즈니스인 수소연료전지차는 현재 상태로만 보면 사업적, 기술적으로 확실한 이점을 어필하기 어려운데, 이것이 수소 사회에 대한 부정적 인식으로 이어질 수 있기 때문

▸ 여기에 대당 30억 원이 소요된다는 수소차 충전소를 현대기아차가 구축하지 않고 정부에만 의존하는 모습을 보이면서, 세금을 특정 기업의 사업과 직접적으로 연계된 곳에 투입하는 것이 맞느냐 등의 정치적 논쟁으로까지 번지는 양상도 우려하지 않을 수 없음

▸ 최근의 기술적 진보를 바탕으로 이전과는 전혀 다른 차원에서 수소 사회 건설을 논의하고 있는 선진국들의 행보와 비교할 때, 우리나라도 수소차에서 벗어나 거시적 관점에서 수소 경제에 대한 논의를 전개하고 토대를 갖춰나가야 할 것임

◾ 이런 면에서 우리나라보다 앞서 수소 사회로의 전환을 선언하고, 수소를 기반으로 하는 ‘친환경 에너지 생태계’ 구축을 목표로 준비를 해나가고 있는 선진국의 모습을 벤치마크할 필요가 있음

▸ 일본과 독일 등은 수소차의 대량 생산과 충전 인프라 구축보다는 수소의 생산과 저장·운반 등 수소의 공급에 대한 기술 고도화 활용 방안에 먼저 초점을 맞추고 있음

▸ 생태계 구축비용을 절감하기 위해 연료전지와 상반되는 축전지 기술의 활용을 연구하는 것이나, 특히 재생에너지 인프라와 수소 사회를 어떻게 연결할 것인가에 대한 연구를 선도적으로 수행하고 구현해나가려는 노력은 주목할 필요가 있음

▸ 수소 사회의 궁극적 목표와 구현 방법에 대한 사회적 합의를 도출하는 것은 아주 중요한데, 앞서 살펴본 것처럼 현재 전세계적으로 수소 생산에 재생에너지를 사용하려는 움직임이 두드러지지만 우리 사회 일각에서는 핵발전소와 수소 경제를 연결해야 한다는 주장도 나오고 있음

▸ 수소 사회 구현을 위해 기술적, 사회적으로 차근히 대응해 나가야 할 점이 많다는 점을 감안한다면, 지엽적인 이슈에서 벗어나 수소 경제를 통해 우리 사회가 얻으려 하는 가치가 무엇이고, 어떤 방식으로 달성해 나갈 것인지에 대한 논의를 심도 있게 해나가야 할 필요가 있음

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1885호(2019. 2. 26. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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◾ 매장의 상품이나 레스토랑의 음식에 주문이 발생하면 일반인이 배달을 해주는 서비스를 운영하는 ‘포스트메이츠(Postmates)'가 기업공개(IPO)를 목전에 두고 있음

▸ 포스트메이츠는 2019년 2월 7일 IPO 준비를 위해 비공개 유가증권신고서(Form S-1)를 미 증권거래위원회(SEC)에 제출했다고 밝혔는데, 만일 SEC의 심사를 통과한다며 포스트메이츠는 2011년 창업 이래 8년 만에 IPO를 실현하게 됨

▸ 포스트메이츠가 운영하는 사업은 소비자가 앱을 통해 상품이나 음식을 주문하면 곧 바로 배달해주는 서비스로, 배달은 매장이나 소비자 주변에 있는 일반인 중 먼저 희망한 사람이 맡게 됨

▸ 배달을 맡은 사람은 법적으로는 독립사업자의 지위를 갖게 되는데, 배달 1건마다 수수료를 받게 되고, 자신의 자가용이나 자전거 혹은 도보를 이용해 상품을 배달함

▸ 포스트메이츠의 비즈니스 모델은 본질적으로 우버나 리프트의 화이트 택시 서비스와 동일한 것으로, 사용자가 스마트폰 앱으로 주문하면 일반인이 배송 업무를 맡는 소위 ‘주문형 경제(On-Demand Economy)' 혹은 ’긱 경제(Gig Economy)'의 일종임

◾ 포스트메이츠의 IPO 준비 소식은 유사한 사업을 전개하고 있는 우버나 리프트도 아직 IPO를 성공시키지 못한 가운데 나온 것이어서 주목을 받고 있음

▸ 우버 역시 차량공유 서비스뿐 아니라 음식을 배달하는 ‘우버 이츠(Uber Eats)’ 서비스를 제공하고 있으며, 상품을 배달하는 ‘우버 러쉬(Uber Rush)’ 서비스도 운영했었지만 우버 이츠와 통합시키며 2018년 6월에 종료시킨 바 있음

▸ 포스트메이츠와 우버, 리프트 등의 본사가 있는 샌프란시스코에는 동일한 비즈니스 모델을 채택한 즉시 배송 서비스 스타트업들도 여럿 있음

▸ 그 중 유명한 것은 소프트뱅크의 비전 펀드가 출자한 요리와 식료품 배달 서비스 ‘도어대쉬(DoorDash)’와 식료품 및 잡화의 장보기를 대행해 주는 ‘인스타카트(Instacart)’임

▸ 포스트메이츠, 우버, 리프트, 도어대쉬, 인스타카트 등은 모두 추정 기업가치가 10억 달러를 넘는 유니콘 기업들로 2019년 연내 IPO를 목표로 하고 있었는데, 그 중 포스트메이츠가 가장 먼저 IPO를 실현하게 될 것으로 보임

▸ 포스트메이츠는 현재 미국 내 2,940개 도시와 멕시코에서 주문형 배달 서비스를 제공 중이며, 포스트메이츠와 제휴를 체결한 즉시 배송이 가능한 상점이나 레스토랑의 수는 총 25만 개이고 배달 건수는 월 평균 500만 건 이상임

▸ 참고로 우버 이츠는 전세계 200개 이상의 도시에서 음식 배달 서비스를 제공 중이며 제휴가 체결되어 있는 레스토랑은 약 10만 개 정도

◾ 포스트메이츠의 강점은 즉각 배송 구조를 전자상거래 및 오프라인 매장 사업자 등에 개방하고 있다는 것으로 제휴 매장의 수가 월등히 많은 것도 이런 개방형 사업모델 때문

▸ 포스트메이츠 API를 제공하고 있기 때문에, 이 API를 호출하기만 하면 e-커머스 사업자들은 자신들의 서비스에 포스트메이츠의 즉시 배송 서비스를 통합할 수 있음

▸ 포스트메이츠 API의 이용 고객 중 가장 유명한 곳은 애플로, 애플은 미국 내 애플 스토어의 제품 재고를 즉시 배송하는 서비스를 제공 중인데, 소비자는 애플의 웹사이트나 스토어 앱에서 ‘즉시 배송’ 옵션을 선택하기만 하면 되며 포스트메이츠 앱에서 별도 주문할 필요는 없음

▸ 또 다른 강점은 충성도 높은 고객을 확보하고 있다는 것인데, 그 원동력은 월 9.99달러 또는 연간 95.88달러에 가입하는 ‘포스트메이트 무제한(Postmates Unlimited)’ 서비스임

▸ 무제한 서비스에 가입하면 15달러 이상 주문 시 배송 요금이 무료가 되는데, 포스트메이츠에 따르면 배송 건수의 3분의 1, 도시에 따라서는 2분의 1이 무제한 서비스 가입자의 주문임

▸ 평균 배송 요금은 포스트메이츠와 제휴한 매장이 1.99~3.99달러, 제휴하지 않은 매장이 5.99~9.99달러인데, 제휴 매장은 배송 요금의 일부를 자가 부담하지만 대신 포스트메이츠의 앱이나 웹사이트 우선적으로 표시되는 혜택을 받음

◾ 포스트메이츠는 포드자동차와 협력을 통해 자율운전 차량에 의한 주문형 배송 서비스를 위한 연구와 실증 실험도 진행 중에 있음

▸ 2018년 1월 제휴를 발표한 양사는 현재 플로리다주에서 실증 실험을 전개 중인데, 포드자동차는 올해 1월 열린 CES 2019에서 양사가 실험에 사용하는 차량을 전시한 바 있음

▸ 포스트메이츠는 화물 배송 로봇도 자체 개발하고 있는데, 작년 12월에 발표한 ‘서브(Serve)’ 로봇은 보행자를 피하면서 인도를 자율적으로 이동해 목적지까지 수하물을 배달함

▸ 모양은 깜찍하지만 벨로다인(Velodyne)의 레이저레이더(LiDAR) 센서와 엔비디아의 자율운전용 시스템온칩(SoC)인 ‘재비어(Xavier)’를 탑재한 정통 자율주행 로봇임

◾ 포스트메이츠가 IPO에 성공한다면 공유경제나 긱 이코노미 기업들에게 희소식이 될 것이나 이 사업모델의 수익성에는 이미 의구심이 제기되고 있어 진짜 고비는 IPO 후가 될 것으로 보임

▸ 미국에서 즉시 배송 서비스 사업은 경쟁은 매우 치열해 포스트메이츠의 앞길이 밝지만은 않은데, 우버 이츠나 인스타카트 외에 아마존닷컴도 즉시 배송에서 공세를 강화하고 있음

▸ 아마존은 음식을 배달하는 ‘아마존 레스토랑’과 상품을 배송하는 ‘아마존 프라임 나우’ 외에 일반인에게 배송을 위탁하는 ‘아마존 플렉스(Amazon Flex)' 서비스도 개시하였음

▸ 레스토랑의 요리의 즉시 배달에서는 더욱 강력한 경쟁자도 나타났는데, 레스토랑 요리의 테이크아웃 주문 분야 인기 앱을 운영하던 ‘그럽허브(Grubhub)'가 요리의 즉시 배달 서비스에 진출하면서 그럽허브 이용자들은 테이크아웃 주문 외에 즉시 배송 주문도 할 수 있게 되었음

▸ 경쟁이 치열하다 보니 즉시 배달 서비스로 이익을 내기는 어려워지고 있는데, 보도에 따르면 포스트메이츠는 적자 상태에서 IPO를 목표로 하고 있고, 경쟁자인 도어대쉬나 인스타카트도 적자 상태이며 최근 즉시 배송에 참여한 그럽허브도 2018년 4분기에 적자로 전락했음

▸ 지금까지 즉시 배송 스타트업들은 벤처 캐피털로부터 조달한 거액의 자금을 밑천으로 적자를 감내하며 시장점유율 확보에 매진해 왔으나 IPO 이후에는 흑자 전환에 압력이 거세지게 됨

▸ 과연 즉시 배송 서비스 사업이 현재 시장 구도에서 지속가능한 사업인지, 포스트메이츠로서는 IPO 이후가 진짜 고비가 될 것으로 보임

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1885호(2019. 2. 26. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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◾ 중국 IT 업계의 큰손 알리바바 그룹은 불과 3년 전인 2015년에 스포츠 사업에 진입했지만, 이미 15억 달러를 투자하는 등 스포츠를 주력사업의 하나로 자리매김 하고 있음

▸ 스포츠 비즈니스 산업에서 알리바바의 이름이 세계에 알려지게 된 것은 세계 최고의 축구 클럽을 가리는 국제축구연맹 클럽 월드컵(FCWC)의 2015년 대회였음

▸ 2005년부터 이 대회의 타이틀 스폰서를 맡아 왔던 토요타 자동차를 대신해 2015년부터 2022년까지 8번의 대회를 알리바바가 후원한다고 발표한 것

▸ 2017년 1월에는 국제올림픽위원회(IOC)와 TOP(The Olympic Program)라는 월드와이드 스폰서 계약을 맺었는데, 계약 기간은 2028년까지임

▸ 2018년 11월에는 유럽축구연맹(UEFA)과 8년 간 후원 계약을 체결했는데, 이로써 2020년 및 2024년 유럽선수권대회 등을 알리바바가 후원하게 되었음

▸ 후원은 실제 스포츠에만 그치지 않았는데, 알리바바의 스포츠 사업부문인 ‘알리스포츠(Alisports)’는 아시아올림픽평의회(OCA)와 전략적 제휴를 체결하고 2022년 중국 항저우 아시안 게임에서 e스포츠가 정식종목으로 채택되는데 결정적 기여를 하였음

◾ 알리바바가 스포츠 비즈니스에 투자 및 제휴를 가속화하고 있는 것은 기업의 미래 전략으로 알려진 ‘Happiness and Health(행복과 건강)’, 소위 ‘더블-H(Double-H)’ 전략에 따른 것

▸ 알리바바는 2014년에 향후 10~20년 동안 기업의 발전과 중국을 위해 무엇이 가장 필요할 것인가에 대해 내부 논의를 했고, 그 결과 나온 것이 더블-H 전략임

▸ 당시 중국에서도 스마트폰이 보급이 확산되며 라이프스타일 변화의 시대를 맞이하며 콘텐츠의 중요성이 증가하고 있었는데, 사람들의 일상 활동 중 확실하게 일정 시간을 ‘점유하는’ 스포츠가 자연스럽게 전략의 한 축을 차지하게 되었다고 함

▸ 전략 수립 후 알리바바는 2015년 9월에 사업을 전담할 알리스포츠를 출범시키고, 국제축구연맹(FIFA)과 채 3개월도 안 되는 단기 협상을 통해 클럽 월드컵의 타이틀 스폰서 계약을 체결함으로써 스포츠 비즈니스에 대한 강한 확신을 보여주었음

◾ 알리스포츠는 단순히 기업의 로고를 스포츠 이벤트에 노출시키는 데에는 관심이 없으며, 알리바바가 쇼핑에 혁신을 가져온 것처럼 스포츠에서 새로운 경험 제공을 목표로 하고 있음

▸ 2015년에 알리바바가 클럽 월드컵의 타이틀 스폰서를 따낼 당시 항간에는 알리바바가 맨체스터 유나이티드 인수를 목적으로 하고 있으며, FIFA와 함께 아직 발전 여지가 많은 중국 축구 시장 확대에 나설 것이란 루머가 돌기도 했음

▸ 그러나 알리바바는 올림픽과 클럽 월드컵을 시작으로 국제적 스포츠 이벤트를 후원하는 것은 물론 콘텐츠의 사용권을 획득하고 브랜드 이미지를 높이는 데도 목적이 있지만, 궁극적 목표는 알리바바가 가진 첨단 기술을 활용해 스포츠계에서도 혁신을 일으키는 것이라 밝혔음

▸ 가령 알리바바는 인터넷을 통한 콘텐츠의 유통, 소위 OTT(over the top) 플랫폼을 가지고 있기 때문에 세계 최고 수준의 스포츠 콘텐츠를 무기로 지금까지 텔레비전 방송에서는 접할 수 없었던 경험을 제공하고자 함

▸ 알리스포츠는 2017년 8월에 ‘스포츠 뱅크(Sports Bank)’를 설립했는데, 이는 일반 은행이 아니라 ‘칼로리 커런시(Calorie Currency)’라는 가상화폐를 발행하여 이용자의 운동을 촉진하는 것을 목적으로 하는 서비스임▸ 예를 들어 서비스와 연동이 되는 만보기 등을 몸에 부착하고 걷거나 조깅을 하면 2만 걸음당 200포인트를 받을 수 있음

▸ 이렇게 운동으로 모은 포인트는 알리바바의 전자결제 서비스인 알리페이나 이 서비스의 쇼핑몰인 ‘칼로리 커런시 몰’, 알리스포츠가 운영하는 스포츠 관련 서비스 및 헬스클럽, 혹은 제휴가 되어 있는 실제 스포츠용품 숍 등에서 사용할 수 있음

▸ 알리스포츠는 앞으로 헬스클럽에서 운동을 하거나 농구 시합, 수영 등의 다양한 스포츠 활동에 대해 포인트를 발행할 예정이라고 함

◾ 이를 통해 알리스포츠는 칼로리 커런시 계좌를 개설한 사용자의 운동 상황이나 포인트 소비 행동 등의 데이터를 획득함으로써 다양한 맞춤형 서비스를 추가 제공한다는 계획

▸ 가령 앞으로는 농구 경기의 티켓이 팔리지 않고 남게 되는 경우 칼로리 커런시 사용자들 중 농구를 주로 하는 사람들에게 구매를 권유할 수 있다고 보고 있는데, 스포츠 뱅크는 시작한 지 약 1년 만에 이미 6천만 개의 계좌를 개설했다고 함

▸ 고객 데이터를 기반으로 다양한 서비스와 상품 기획이 가능하기 때문에, 알리스포츠는 칼로리 커런시를 알리바바 스포츠 비즈니스의 ‘피(혈액)’라고 표현하고 있음

▸ 한편 알리스포츠는 2018년 10월부터 상하이에서 매주 금요일에 ‘스포츠 프라이데이(Sports Friday)’라는 이벤트를 개최하고 있음

▸ 평소 운동습관이 없는 화이트칼라를 대상으로 한 이벤트로, 여기에 참여하면 포인트를 보통보다 2배 제공함으로써 ‘금요일에는 운동을 한다’는 습관을 갖게 하는 것이 목적인데, 이 캠페인에는 중국 정부도 적극 후원하며 동참하고 있음

▸ 알리바바는 현재 건축설계 업체인 파퓰러스와 함께 15억 2천 달러를 들여 기존 스타디움을 인터넷과 연결된 스마트 스타디움으로 변화시키는 프로젝트를 진행하고 있기도 함

▸ 2014년 10월 중국 정부는 2025년까지 중국 스포츠 산업의 시장규모를 5조 위안(한화 약 820조 원)까지 성장시키겠다는 목표를 제시한 바 있는데, 2016년 말 현재 중국 스포츠 산업의 시장규모는 1.5조 위안(약 250조 원)으로 추정되고 있음

▸ 목표가 너무 높다는 지적도 있지만, 2022년에 베이징 동계 올림픽과 항저우 아시안게임 등 국제 이벤트가 열리고, 알리바바를 필두로 여러 대기업들이 스포츠 비즈니스에 주력하고 있는 현상을 감안하면 결코 불가능한 목표 수치는 아니라는 전망이 나오고 있음

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1885호(2019. 2. 26. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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[ 요 약 ]

아세안 지역은 브릭스 이후 자동차 산업의 신흥시장으로 손꼽히고 있으며 경제성장에 따른 수요 증가로 신차 판매대수가 매년 증가하고 있음. 아세안 지역의 자동차 수요는 단지 내연기관 차량에 한정된 것이 아니며 전기차(EV)에 대한 수요도 빠르게 늘고 있으며, 각국 정부도 일본 및 중국 자동차 업체와 협력을 통해 전기차 생산 및 보급 계획을 추진해 나가고 있음. 우리나라도 베트남을 거점으로 아세안 자동차 시장 확대를 모색 중이나 미래지향적 시장 전략이 필요한 상황

[ 본 문 ]

◾ 지난 2016년 컨설팅기관 KPMG가 전세계 자동차 기업 CEO와 전문가를 대상으로 ‘브릭스(BRICs)’ 이후 신흥시장이 어디인지에 대해 설문한 결과 ‘아세안’이라는 응답이 많았음

▸ 조사 결과 태국이 1위, 인도네시아 3위, 말레이시아가 6위를 차지하였는데, KPMG는 아세안(ASEAN, 동남아시아국가연합) 국가들이 자동차 유망시장으로 꼽히는 핵심요인으로 크게 4가지를 꼽은 바 있음

▸ 우선 구매력을 가진 중산층의 규모가 2012년 1억 9천만 명에서 2020년 4억 명으로 증가하고, 자동차 수입관세 완전 철폐에 따라 시장이 커질 것이며, 아세안경제공동체(AEC) 출범에 따라 자동차 생산 분업체계가 확대되고, 각국 산업 육성정책으로 공급이 확대된다는 것

▸ 실제 2013년 이후 하락세를 보이던 아세안 지역 자동차 내수 시장 규모는 2016년부터 다시 반등하며 현재까지 완연한 성장세를 보이고 있으며, 인구 기준으로 아세안 3대국인 인도네시아, 필리핀, 베트남의 자동차 보급률이 모두 낮아 향후 성장 여지는 크다고 할 수 있음

◾ 시장조사기관 프로스트&설리번은 최근 아세안 자동차 시장의 주요 3개국인 인도네시아, 태국, 말레이시아의 2018년 실적을 바탕으로 2019년 시장 전망을 발표

▸ 아세안 회원국은 현재 10개 나라인데, 이 중 인도네시아, 태국, 말레이시아 3개국이 2017년 기준으로 아세안 자동차 시장의 약 80% 이상을 점유하고 있으며, 나머지 약 20%를 필리핀과 베트남이 차지하고 있음

▸ 보고서에 따르면 주요 3개국 모두 2018년에 비해 시장이 급성장할 것이며, 2019년 3개국의 자동차 신차 판매대수는 전년 대비 4.1% 증가한 291만 대가 될 것으로 예상

▸ 아세안의 최대 시장인 인도네시아의 2019년 신차 판매대수는 전년 대비 4.2% 증가한 119만 2,700대로 예상됨

▸ 차종별로 보면 승용차는 전년 대비 4.2% 증가한 90만 6,500대, 상용차는 4.0% 증가한 28만 6,200대가 될 것으로 보임

▸ 2019년 인도네시아 자동차 시장의 특징은 다목적 차량의 인기가 지속되며 5종의 신형 SUV(스포츠형다목적차량) 및 MPV(다목적차량)의 출시가 예정되어 있다는 점

▸ 업체별로 보면 중국의 상하이GM우링(上汽通用五菱汽車, Wulling)은 중형 SUV인 ‘알마즈(Almaz)’를 출시할 예정이며, 아세안 시장을 장악하고 있는 일본의 혼다, 스즈키, 토요타, 닛산 등은 소형 MPV 차종을 출시할 예정

▸ 전반적으로 인도네시아 자동차 시장은 무난한 성장이 예상되나 단, 미중 무역 마찰과 미국 금리 정책의 강화 등이 인도네시아 경제에 악영향을 미칠 가능성은 있음

▸ 프로스트&설리번에 따르면 인도네시아의 주요 무역 상대국인 미국과 중국의 무역 마찰로 인해 수출의존도가 높은 인도네시아 시장의 성장이 저해될 우려가 있고, 이는 전반적인 소득 성장 둔화와 소비심리 위축을 가져올 위험이 있음

[표 1] 아세안 주요 3개국 2019년 자동차 시장 신차 판매대수 전망

◾ 인도네시아에 이어 제2의 아세안 시장인 태국의 2019년 신차 판매대수는 전년 대비 5.5% 늘어난 110만 7,800대로 전망됨

▸ 차종별로 보면 승용차는 전년 대비 5.4% 증가한 51만 6,200대로 예상되며, 상용차는 전년 대비 5.5% 늘어난 59만 1,600대로 예상되는데, 아직 승용차보다 상용차의 비중이 높다는 것이 태국 자동차 시장의 특징

▸ 2019년에는 BMW는 세단 3 시리즈와 제너럴모터스(GM) 쉐보레 브랜드의 중형 SUV인 트레일블레이저(TrailBlazer), 혼다의 중형 세단 어코드 등의 출시가 예정되어 있어 승용차 시장의 본격적인 성장이 예상되고 있음

▸ 태국 정부가 인프라 개발에 주력하고 있어 상용차 시장도 계속 성장할 것으로 기대되나, 인도네시아와 마찬가지로 미국의 금리 상승에 따른 바트화 하락과 미·중 무역 마찰이 수출 중심의 태국 경제에 악영향을 미쳐 소비심리를 위축시킬 우려가 있음

◾ 아세안 제3위 시장인 말레이시아의 성장세는 인도네시아나 태국에 비해 상대적으로 더뎌 2019년 신차 판매대수는 전년 대비 1.4% 증가한 60만 9,700대로 예상됨

▸ 차종별로 보면 승용차의 신차 판매대수는 전년 대비 1.4% 증가한 54만 4,121대, 상용차의 경우 1.0% 증가한 6만 5,579대로 전망됨

▸ 말레이시아 자동차 시장은 승용차가 전체의 90%를 차지하는 것이 특징인ㄷ, 임금 상승에 따른 소비 심리 향상, 민간 투자의 증가 등에 따라 자동차 시장의 성장이 기대됨

▸ 말레이시아 정부와 일본 다이하츠의 합작 법인인 ‘페로두아(Perodua)’는 올해 1월에 국민차로 소형 SUV인 아루즈(Aruz)'를 출시했으며, 토요타도 올해 안에 소형차 야리스(Yaris)를 출시할 예정인데, 이런 신형 소형 모델들이 자동차 시장의 성장을 견인할 것으로 보임

▸ 말레이시아 자동차 시장의 우려 요인은 원유 생산국인 말레이시아에게 유가 하락은 경제 성장 둔화 요인이 될 가능성이 있다는 점과, 미·중 무역 마찰 등으로 인해 링깃화의 가치가 하락해 신차 수요가 낮아질 가능성이 있다는 점

◾ 2018년에 아세안 3개국에서 가장 많이 판매된 자동차를 보아도 각국의 특징이 드러나는데, 인도네시아는 MPV, 태국은 픽업트럭, 말레이시아는 자국의 소형 국민차였음

▸ 인도네시아에서 작년에 가장 많이 팔린 차는 토요타의 아반자(Avanza)였으며, 승용차의 신차 판매대수 중 70% 이상을 MPV가 차지하였음

▸ 토요타, 혼다, 다이하츠 등 일본 기업 3사가 시장 점유율의 3분의 2를 차지하는데, 2018년의 점유율은 도요타가 39.1%, 혼다가 18.5%, 다이하츠가 18.2%였음

▸ 태국에서는 승용차와 상용차의 신차 판매대수가 엇비슷한데, 승용차에서는 배기량 1,300cc 미만의 소형차, 상용차에서는 1t급 픽업트럭이 주로 팔리고 있으며, 2018년에 가장 많이 팔린 차종은 토요타의 픽업트럭인 하이럭스 레보(Hilux Revo)였음

▸ 태국 역시 일본 자동차 업체들의 시장 점유가 두드러져, 2018년 승용차 점유율은 도요타가 26.6%, 혼다가 26.1%, 마쓰다가 13.3%였음

▸ 승용차 중심의 말레이시아 시장에서 작년에 가장 많이 판매된 차종은 페로두아의 소형차로 국민차로서 아주 인기가 높은 마이비(Myvi)였는데, 2017년 11월 출시되었으나 여전히 구매 예약 후 3개월가량 기다려야 하는 선풍적 인기를 구가하고 있음

▸ 말레이시아 자동차 시장은 페로두아와 혼다가 2강을 이루는 가운데, 또 하나의 국민차 제조업체인 프로톤(Proton)이 뒤쫓는 형국인데, 2018년의 점유율은 페로두아가 41.5%, 혼다가 19.7%, 프로톤이 12.2%였음

[표 2] 아세안 주요 3개국의 2018년 판매대수 기준 Top5 차종 비교

◾ 한편 프로스트&설리번은 아세안 자동차 시장 전망 보고서와 함께 아세안 지역 소비자들을 대상으로 실시한 전기자동차(VE) 구매 의향 조사의 결과도 함께 발표하였음

▸ 인도네시아, 태국, 말레이시아, 필리핀, 베트남, 싱가포르 등 아세안 주요 6개국의 소비자 1,800명을 대상으로 조사를 실시한 결과, 6개국 평균 37%의 소비자가 전기차 구매 의향을 밝혔는데, 국가별로는 필리핀(46%), 태국(44%), 인도네시아(41%)가 평균을 웃돌았음

▸ 구매 의향이 있다고 응답한 소비자들만을 대상으로 ‘내연기관 자동차와 가격 차이는 어느 정도까지 감수할 수 있나’라고 물어보았는데, 그 결과 절반이 넘는 52%의 소비자가 EV의 가격이 21% 이상 비싸도 구매하고 싶다고 답했음

▸ 특히 내연기관 자동차보다 가격이 50% 가량 비싸더라도 EV를 구입하겠다는 응답률이 가장 높게 나타났는데, 이런 결과에 대해 프로스트&설리번은 심각한 배기가스 오염과 높은 연료 수입 의존도 문제를 겪고 있기 때문에 EV의 구매 의향이 상당히 높아지고 있다고 분석

[표 3] 아세안 주요 6개국 소비자들의 전기자동차 구매 의향 조사

[표 4] 전기차와 기존 내연기관 자동차의 가격 차이 허용치에 대한 조사

◾ 이러한 소비 증가에 대응하기 위해 아세안 각국은 자동차 생산 분업체제에서 위상을 강화함과 동시에 적극적으로 외자를 유치하고 자동차 산업을 전략산업으로 지정하고 있음

▸ 아세안 지역 자동차 생산의 허브이자 수출기지로서 위상 강화에 적극적인 태국은 신성장동력 10대 산업의 하나로 자동차를 선정하고, 친환경차와 전기자동차 생산 등 고부가가치화를 통해 제2의 도약을 추진하고 있음

▸ 인도네시아는 태국을 넘어 아세안 자동차 생산 제1 허브 자리를 노리고 있으며, 저가 소형차인 ‘저비용 그린카(LCGC: Low Cost Green Car)’를 중점 육성하기 위해 다양한 투자 인센티브를 부여하고 있음

▸ 말레이시아 역시 자국 브랜드의 지원에 적극적이며, 에너지효율차(EEV: Energy Efficient Vehicle)의 생산 허브로서 도약하는 것과 수출확대에 정책 역량을 집중하고 있음

▸ 이 밖에 자동차 생산이 미진했던 필리핀도 자동차산업부활전략(CARS)을 발표하고 외국계 자동차 업체와 부품업체에 투자 인센티브를 제공하고 있으며, 베트남 역시 부품 현지화율을 2025년까지 45%까지 확대키로 하고 자동차 기업 투자 유치에 적극 나서고 있음

◾ 또한 싱가포르를 제외한 ASEAN 주요 5개국은 2020년대 중반에서 2030년대 중반을 겨냥한 EV 보급 목표를 제시하며, 이의 달성을 위한 정책도 잇달아 내놓고 있음

▸ 인도네시아의 경우 2025년까지 210만 대의 EV 도입을 목표로 하고 있으며, 말레이시아는 2030년까지 20만 대, 태국도 2036년까지 120만 대의 EV를 보급한다는 계획임

▸ 그러나 이러한 계획을 실현하려면 충전 인프라의 정비라는 과제를 해결해야 하는데, 각국의 정비 계획을 보면 말레이시아는 2030년까지 12.5만 대로 비교적 양호하지만, 인도네시아는 2025년까지 1,000대, 태국은 2036년까지 불과 690대로 되어 있음

▸ 소비자들의 높은 EV 구매 의욕을 감안할 때 아시안 각국의 정부는 그에 부응할 수 있는 충전 설비의 정비 계획을 강화해야 할 과제를 안고 있는 것임

◾ 아세안이 새로운 자동차 시장으로 부상하며 글로벌 자동차 업체들 간 경쟁도 본격화되고 있는데, 일본이 장악하고 있던 시장에 중국이 전기차를 앞세워 도전장을 내밀고 있는 상황

▸ 일본은 2017년 기준으로 아세안 전체 자동차 시장의 약 80%를 장악하고 있으며, 특히 아세안 자동차 생산의 양대 축인 태국과 인도네시아 시장은 95% 이상을 점유하고 있음

▸ 특히 2015년부터는 인도네시아와 필리핀에 대한 투자를 대폭 늘리고 있는데 일본 자동차 업체들은 인도네시아에 완성차와 엔진 생산라인을 새롭게 구축하였으며, 필리핀에서는 필리핀 정부의 인센티브를 받아 소형차 생산에 주력하고 있음

▸ 중국 자동차 업계는 태국과 인도네시아, 말레이시아 등 주요 3국에 투자를 늘리며 일본에 도전하고 있는데, 상하이자동차는 태국과 인도네시아에 각각 25만 대와 12만 대 규모의 생산라인을 가동 중이며 특히 태국을 우측핸들 자동차의 생산 허브로 육성한다는 계획

▸ 지리자동차는 2017년에 말레이시아 프로톤의 지분 49.9%를 인수하며 아세안 시장 진출기반을 마련하였고, 베이징자동차도 말레이시아를 아세안의 전기자동차 허브로 지정하고 2016년부터 현지 기업인 앰버듀얼과 합작으로 전기차를 생산하고 있음

◾ 우리나라는 베트남을 중심으로 아세안 자동차 시장의 교두보를 마련 중이나, 베트남이 상대적으로 마이너 시장이고 내연기관차 생산 중심이어서 보다 미래지향적 관점의 투자가 필요한 상황

▸ 한국의 아세안 자동차 시장 점유율은 2017년 기준 4.3%에 불과한데, 시장 확대를 위해 현대자동차는 2017년에 일본 자동차 업계의 영향력이 낮고 역내 최대 성장시장인 베트남에 아세안 지역에서는 처음으로 완성차의 생산 및 영업을 위해 합작법인을 설립한 바 있음

▸ 합작법인의 생산공장이 완공되면 2020년까지 생산능력은 기존 2만 대 수준에서 5만 7천 대로 증가하는데, 현대자동차는 2021년까지 베트남 내 시장 점유율을 10%로 끌어 올려 베트남 내 1위에 오르고 이를 교두보 삼아 아세안 시장의 점유율을 늘려나간다는 계획

▸ 그러나 아세안 지역 주요 국가들이 이미 EV 등 친환경 차량의 보급 계획을 세우고 있고, 일본 및 중국의 자동차업체들이 EV 생산기지를 구축하고 있는 것을 감안한다면 미래의 경쟁력을 담보하기 어려워 보이며 미래 시장 변화를 염두에 둔 투자 전략이 필요해 보임

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1884호(2019. 2. 19. 발행)에 기고한 원고입니다.

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◾ IBM 기초연구소는 최근 얼굴인식 기술의 공정성과 정확성 향상을 목표로 ‘얼굴의 다양성(Diversity in Faces, DiF)’라는 데이터셋을 공개

▸ 카메라와 알고리즘을 이용해 얼굴을 인식하여 개인을 식별하는 기술의 실용화는 최근 급속히 확대되고 있으며, 스마트폰의 잠금 해제에 Face ID 등의 얼굴 인식 시스템이 이용되기도 하고, 경찰의 수사 및 경비에 얼굴 인식 시스템이 도입되어 일부 성과를 올리고 있기도 함

▸ 그러나 얼굴 인식 시스템의 정밀도는 아직 완벽함과는 거리가 있는데, 가령 영국 경찰이 도입한 얼굴 인식 시스템의 경우 오판정률이 90%가 넘는 일도 있었음

▸ 2017년 6월 영국 카디프에서는 UEFA 챔피언스 리그 결승전이 열렸는데, 대규모 스포츠 이벤트는 테러의 표적이 될 가능성이 높아 당시 뉴 사우스 웨일즈 경찰은 감시 카메라를 이용한 자동 얼굴인식 시스템으로 범죄 용의자를 탐지해 내겠다는 계획을 세웠음

▸ 결승전 당일 자동 얼굴인식 시스템에 의해 범죄 용의자로 지목된 사람은 모두 2,470명에 달했는데, 이 중 2,297명이 잘못된 판정으로 드러났음

▸ 웨일즈 경찰의 사례에서 오판정률이 높았던 원인은 인터폴에서 제공한 용의자 사진의 화질이 떨어졌기 때문인데 그 외에도 얼굴인식 시스템의 정확도는 여러 요인에 의해 영향을 받음

▸ 오인식 비율이 높아지는 원인 중에는 ‘얼굴인식 시스템의 편향성’도 있다는 지적이 있는데, 실제로 아프리카계 미국인은 백인보다 5~10% 정도 정확도가 떨어진다는 연구 결과가 있음

▸ IBM 기초연구소의 연구팀은 실제 얼굴인식 시스템의 성능에 영향을 미치는 것은 ‘내재적인 얼굴의 다양성’이지 인식의 정확도가 개인이나 집단에 따라 달라질 수는 없다는 입장인데, DiF 데이터셋의 공개 목적이 얼굴인식 기술의 ‘공정성’ 향상이라 한 것은 이런 연유임

◾ 이번에 IBM이 공개한 DiF에는 다양한 성별과 인종의 얼굴 이미지와 그에 대한 주석이 포함되어 있는데, 약 100 만 명분의 데이터가 포함되어 있다고 함

▸ IBM 연구소는 만일 인종이나 성별에 따라 얼굴인식의 정확도에 차이가 발생한다면, 이는 알고리즘을 학습시킬 데이터셋이 특정 성별이나 인종에 편중되어 있기 때문으로, 데이터셋의 표본을 늘리고 인종과 성별의 샘플링을 균형있게 함으로써 해결가능하다고 보았음

▸ DiF 데이터셋의 각각 이미지에는 머리 모양과 얼굴의 대칭, 코의 길이, 이마의 높이 등 얼굴의 객관적 척도와 함께 연령이나 성별 등의 주석 데이터가 라벨링되어 있다고 함

▸ 연구팀에 따르면 주석 데이터에서는 얼굴 부위 47곳 이상의 크기와 특징을 정리되어 있으며, 이것이 얼굴인식 시스템의 공정성과 정확성을 향상시키고 알고리즘의 성능을 더욱 강력하게 만드는 학습 교사의 역할을 하고 있음

▸ 연구팀은 IBM 기초연구소에서 보다 공정하고 정확한 얼굴인식 시스템을 개발하기 위한 연구 노력을 계속하고 있지만, 단지 자신들의 연구로만으로 얼굴인식 시스템이 발전할 수는 없다고 판단하였음

▸ DiF를 공개한 것은 이를 통해 다른 곳에서 진행되는 얼굴인식 시스템의 연구에도 기여하는 것이 중요한 과학적 의제를 진전시키는 일이라 보았기 때문이며, 이번에 공개된 DiF가 얼굴인식 시스템 연구의 새로운 첫 걸음이 되기를 희망하고 있음

▸ DiF 데이터셋은 전세계에 있는 얼굴인식 시스템 연구 커뮤니티에 제공되는데, DiF에 접속을 원하면 IBM 기초연구소의 설문 조사에 응하고 이메일로 신청하면 됨

▸ Diversity in Faces Dataset - Trusted AI - IBM Research AI(https://www.research.ibm.com/artificial-intelligence/trusted-ai/diversity-in-faces/)

◾ 한편 DiF를 기반으로 한 시스템 개발 연구를 통해 얼굴인식의 공정성과 정확성 개선이라는 목표는 달성될 수 있겠지만, 그에 비례해 기술에 대한 통제 요구도 커질 것으로 보임

▸ 2017년 뉴 사우스 웨일즈 경찰의 얼굴인식 시스템이 2천명 이상의 시민을 범죄 용의자로 오판한 것이 알려지자, 영국에서는 즉각 시스템 폐지 운동이 전개된 바 있음

▸ 영국의 시민단체 ‘빅브라더 워치(Big Brother Watch)'는 실시간 얼굴 인식은 시민의 자유에 대한 위협일 뿐만 아니라 위험하고 부정확한 정치적 도구라며 강력히 비판하고 있는데, 기술의 정확성 여부와 상관없이 얼굴인식 기술에 대한 근원적 문제제기는 지속될 것으로 보임

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1884호(2019. 2. 19. 발행)에 기고한 원고입니다.

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◾ 여러 시장조시기관들의 보고서를 종합하면 애플이 2018년 가을에 출시 한 신형 아이폰 모델들이 판매 실적은 예년에 비해 신통치 않은 것으로 보임

▸ 애플은 2018년 9월에 신형 아이폰 시리즈의 상위 모델인 ‘아이폰 XS’와 ‘아이폰 XS 맥스’를 출시했고, 이어 10월에는 하위 모델인 ‘아이폰 XR’을 출시하였음

▸ 홍콩의 시장조사기관 카운터포인트(Counterpoint Technology Market Research)의 보고서에 따르면, 이 세 모델의 2018년 11월 기준 총 판매대수는 2017년 발표 모델(아이폰 X, 아이폰 8, 아이폰 8 플러스)의 2017년 11월 기준 총 판매량보다 20% 이상 적음

▸ 2018년 라인업의 최저가 모델인 아이폰 XR과 2017년 라인업의 최저가 모델인 아이폰 8의 발매 초기 판매량을 비교하면 XR이 8보다 5% 적으며, 2018년 최상위 모델인 XS 맥스의 판매량은 2017년 최상위 모델 X에 비해 46%나 적다고 함

◾ 월스트리트저널 등 미국 언론들은 세계 최대 스마트폰 시장인 중국에서 많이 판매될 것으로 예상되었던 신형 아이폰의 하위 모델 XR이 기대와 달리 판매 부진에 빠졌다고 보도

▸ 아이폰은 중국에서 일종의 사회적 지위를 나타내주는 상품으로 인식되어 인기가 있었기 때문에, 지금까지는 아이폰 7과 8 등 하위 모델이라도 잘 팔렸음

▸ 하지만 현재 중국 시장에서는 화웨이(Huawei), 오포(Oppo), 비보(Viivo) 등 로컬업체들이 아이폰의 하위모델보다 가격은 낮으면서 스펙이 나은 고급 모델을 판매하고 있음

▸ 아이폰 XR의 중국 내 판매 가격은 약 950달러임에 비해 화웨이의 고급 모델은 30% 이상 저렴한 약 600달러에 판매되고 있는데, 뉴욕타임스는 최근 중국 제조업체들의 스마트폰은 기능이 크게 향상되어 가격과 성능 모두 아이폰을 앞서고 있다고 전하고 있음

▸ 월스트리트 저널은 중국에서 아이폰이 지위의 기호로서 갖는 의미가 희석되고 있음을 지적하고 있는데, 현재 과시를 원하는 소비자는 가장 비싼 아이폰 XS 맥스만을 선택하고 있으며 이제 아이폰 모델 중 사회적 기호의 역할이 남아 있는 것은 XS Max 밖에 없음

▸ 애플이 중국 시장에서 기대했던 아이폰 XR은 가격에 민감한 소비자층과 사회적 지위의 기호에 민감한 소비자층 모두에게 어필하지 못하는 어중간한 제품이 되어버렸음

▸ 이러한 통계 및 언론의 보도를 인정하듯, 애플의 팀 쿡 CEO는 올해 1월 투자자들에게 보내는 레터에서 2018년 10~12월 기간의 실적 예상을 하향 조정한다고 전했으며, 그 이유로 중국 스마트폰 시장의 위축에 따른 매장 방문 고객의 감소 등을 꼽았음

◾ 카운터포인트에 따르면 중국 스마트폰 시장의 최근 상황은 그동안 애플의 매출 실적을 유지해 주던 두 가지 전략을 동시에 무력화시키고 있어 애플에 심각한 고민을 안겨주고 있음

▸ 애플의 매출에서 아이폰이 차지하는 비중은 약 60%, 그리고 애플의 매출에서 중국이 차지하는 비중은 약 20% 정도임

▸ 스마트폰 시장의 성장이 둔화하는 가운데서도 애플은 판매 저하의 문제를 단말기 가격 인상과 서비스 사업의 강화 등으로 상쇄하는 전략을 취해 왔음

▸ 그런데 앞서 말한 것처럼 'HOV(Huawei, Oppo, Vivo)'라 불리는 중국의 3대 로컬 제조업체가 업체가 미들 레인지부터 하이엔드 가격대의 제품을 출시하고, 중국 소비자들이 이에 반응하면서 애플의 사업을 위협하고 있음

▸ 한때 중국 시장을 지배하던 삼성전자는 로컬업체들에 패배하면서 현재 중국시장 점유율이 1%까지 떨어져 있는데, 카운터포인트는 현재 점유율 7%로 내려앉은 애플도 삼성전자와 비슷한 길을 가게 될 가능성이 높다고 지적하고 있음

▸ 최근 애플의 매출에서 점차 비중이 높아지고 있는 서비스 부문 사업 역시 중국 시장에서는 힘겨운 경합을 해야 한다는 점도 애플의 고민거리

▸ 애플의 서비스 사업은 검색 서비스 기업들로부터 받는 수수료, 앱스토어, 음악과 영상을 전달하는 아이튠즈, 애플뮤직, 모바일 결제(애플페이) 등으로 구성되며, 최근 수년간 지속적으로 매출이 급등하며 성장하고 있음

▸ 그러나 중국에서는 이 중 앱스토어를 제외하면 수익 창출이 어려운데, 중국 대다수 이용자들은 소위 BAT로 불리는 Baidu(바이두), Alibaba(알리바바), Tencent(텐센트)의 서비스들을 이용하고 있기 때문

▸ 카운터포인트는 아이폰 판매량도 줄고 애플 서비스 이용도 부진한 이런 상황에서 애플의 생태계로 중국 소비자들을 끌어들이는 것은 매우 어려운 일이라 분석하고 있음

◾ 이런 이유로 중국 시장에서 고전하는, 나아가 전체 실적에 타격을 받고 있는 애플은 13억의 거대한 인구를 가진 인도 시장에 주목하고 있음

▸ 인도의 스마트폰 보급률은 아직 24%로 낮은 수준이나 그만큼 시장 성장률이 높고 결국에는 중국에 이어 거대 시장으로 발전할 가능성이 높음

▸ 현재 아이폰의 인도 스마트폰 시장 점유율은 1% 정도이며 제조업체별 판매대수 순위에서 애플은 11위인데, 가장 큰 요인은 아이폰의 가격이 인도에서 너무 높다는 데 있음

▸ 인도에서 판매되는 스마트폰의 95%는 500달러 이하이며 약 75%는 250달러 이하인데, 이에 비해 아이폰의 최신 모델인 XS는 1,400달러이기 때문에 애플의 제품은 인도에서 부유층이 아니라면 손에 넣기가 쉽지 않은 상황

▸ 아이폰의 가격이 인도에서 높게 형성되는 이유 중 하나로는 중국에서 생산된 아이폰이 인도에 수입될 때 부과되는 20%의 관세가 지적되기도 함

▸ 이 때문에 현재 아이폰의 대부분을 중국 공장에서 조립하고 있는 수탁생산업체 홍하이정밀공업은 인도에 아이폰 공장 설립을 검토 중이라 월스트리트저널은 전하고 있음

▸ 일찍이 애플은 대만의 전자기기 제조 수탁업체 위스트론(Wistron)과 제휴해 아이폰의 저가 모델인 ‘SE’를 인도 공장에서 조립한 적도 있어 홍하이의 인도 공장 설립은 어느 정도 가능성이 있는 것으로 분석되고 있음

▸ 애플은 2017년 말 사내에서 평판이 좋은 베테랑 간부 미셸 쿨롬을 인도 사업 책임자로 임명하고 지방 유통업체에 대한 영업지원 및 브랜드 전략의 쇄신, 소매업자와 관계 재설정을 도모했으며, 2018년 11월에 그 후임으로 노키아의 전 고객운영 책임자 아쉬쉬 초우드리를 임명

▸ 애플은 아직 인도에 직영 매장인 애플 스토어가 하나도 없지만 뉴델리, 벵갈루루, 뭄바이 등 주요 도시에 개설을 원하고 있으며, 지금까지 성장을 지탱해온 중국 사업이 부진에 빠진 지금 인도에서 다음 성장동력을 물색하고 있음

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1884호(2019. 2. 19. 발행)에 기고한 원고입니다.

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[ 요 약 ]

자동차 산업이 CASE(커넥티드, 자율운전, 공유와 서비스, 전기동력)의 시대로 급속히 전환함에 따라 미국 자동차 산업을 대표하는 제너럴 모터스(GM)는 최근 북미 공장 생산 중단, 대형차 중심의 전기차 전략으로 선회, 자율운전차 사업에 대대적 투자라는 3가지 결정을 내렸음. 새로운 사업 전략 발표에 대해 트럼프 정부가 보조금 지급 중단을 거론하는 등 강력히 비판하고 있지만, GM은 CASE 시대 자동차 산업의 주도권 경쟁을 위해 새로운 경영전략을 강력 추진할 것으로 보임

[ 본 문 ]

◾ 지난 1월 디트로이트 모터쇼에서 GM의 메리 바라 CEO는 자신들의 새로운 경영 전략이 미국 정부로부터 비판을 받고 있지만 올바른 방향임을 확신한다고 밝혔음

▸ 바라 CEO는 자동차 산업의 발전 속도가 아주 빠르기 때문에 지속적 성장을 위해서는 신속한 경영적 판단이 필요하다고 강조하였음

▸ 바라가 말하는 「올바른 전략」은 작년 11월 발표한 미국 사업 재편 계획을 가리키는데, 북미 지역에 있는 3개 조립 공장과 2개 부품 공장의 생산 활동을 2019년 내에 중단하고, 6천 명 이상의 직원을 감원한다고 밝힌 것

▸ 재편 계획에 따라 생산 중지되는 차종에는 뷰익 브랜드의 라크로스(LaCrosse)와 쉐보레 브랜드의 임팔라(Impara), 캐딜락 브랜드의 CT6 등 세단 모델들이 다수 포함되었으며, 2011년 판매를 시작한 쉐보레 브랜드의 하이브리드 전기차인 볼트(Volt)도 포함

▸ 이 같은 GM의 계획은 미국 내 일자리, 특히 자동차 등 전통적 제조업에 종사해 온 백인 남성 노동자들의 일자리 확보에 공을 들이고 있는 트럼프 행정부의 기조와 정면으로 배치되는 것으로 트럼프는 GM에 대한 모든 보조금 지급 중단을 경고하는 등 강하게 비판

[표 1] GM의 미국 사업 재편 계획에 따른 구조조정안

◾ 바라 CEO는 2014년 취임 이후 선택과 집중 전략에 따라 유럽과 인도 시장에서 철수한 바 있는데, 이번 미국 사업 재편 계획도 그 연장선상에 있는 것

▸ 바라는 리먼 쇼크로 인한 경영파탄에 허덕이던 GM의 구원투수로 2014년에 CEO로 취임 했으며, 이후 수익 기반을 되살리기 위해 사업의 ‘선택과 집중’을 추진해왔음

▸ 미국과 중국을 핵심 시장으로 자리매김하면서, 2017년에는 산하에 있던 독일 오펠(Opel)을 프랑스의 그룹 PSA에 매각하였고 판매 부진을 겪던 유럽시장에서 철수하였음

▸ 2017년에는 또한 스즈키가 약 50%의 시장점유율을 장악하고 있는 소형차 중심의 인도 시장에서도 철수했는데, 이번 미국 사업 재편 계획은 그간의 자동차 사업부문 구조조정 흐름이 결국 핵심 시장이라던 미국 시장에까지 불어 닥친 것이라 볼 수 있음

▸ 차이점이 있다면 미국 시장에서 선택과 집중은 사업 철수가 아니라 기존 사업에서 수익성 있는 부분만 남기고, 전기차와 자율운전 등 차세대 기술에 중점적으로 투자하는 움직임을 가속하는 것이라는 점

▸ 이러한 미국 사업 전략은 GM에 고유한 것은 아니며, GM의 발표 이후 포드 자동차도 동일한 전략을 공표했고, 닛산 자동차 역시 미국 내 완성차 공장에서 인원을 정리할 계획임을 밝혔음

◾ GM이 미국 사업 재편 계획을 세우게 된 것은 현재 미국 자동차 시장이 4개의 불안정 요인에 의해 거대한 전환기에 직면해 있다고 판단했기 때문

▸ 첫 번째 불안정 요인은 시장 성장이 둔화되고 있다는 것인데, 자동차 정보 포털 마크라인즈에 따르면 2018년 미국 신차 판매대수는 1,727만 대로 전년 대비 0.3% 증가

▸ 트럼프 정부의 대대적 감세 등의 효과로 전년 수준의 실적을 유지한 것이지만 시장이 정점을 지나 하강 곡면에 들어선 것은 명확해 보이며, 대출금리 상승 등으로 인해 2019년의 판매대수는 1700만 대 밑으로 떨어질 것으로 전망

▸ 두 번째 불안정 요인은 미국 시장의 수요가 세단 승용차에서 픽업트럭과 다목적스포츠차량 (SUV) 등 라이트 트럭으로 빠르게 전환되고 있다는 것으로, 총 판매대수에서 승용차의 비율은 2018년에 31.7%까지 떨어졌으며 앞으로도 판매 감소는 지속될 공산이 큼

▸ 세 번째 불안정 요인은 트럼프 정부의 ‘미국 제일주의’ 정책으로, 북미자유무역협정(NAFTA)을 재검토하여 미국, 캐나다, 멕시코 간 새로 합의한 ‘USMCA 협정’이 발효되면 캐나다와 멕시코에서 미국에 무관세로 수출할 수 있는 조건이 엄격해짐

▸ USMCA 협정은 관리 무역이라 할 수 있는 수량 규제도 포함되어 있는데, 미국 자동차 업체의 수익을 악화시키는 요인이 될 것으로 보임

▸ 네 번째 불안정 요인은 트럼프 정부가 내세운 연비규제 완화 정책인데, 미국의 도로교통안전국(NHTSA)과 환경보호국(EPA)은 2018년 8월 연비규제 완화를 위해 새로운 제안을 했으며, 규제 완화가 결정되면 전기 자동차 보급에 제동이 걸릴 것은 확실함

◾ 시장 불안정 요인에 대응하기 위한 GM 사업 재편 계획의 한 축은 세단 생산을 줄이는 대신 라이트 트럭 사업에 경영 자원을 집중하는 것

▸ 제1 요인에 대응하기 위해 GM은 북미에서 세단의 생산을 중단하는 전략을 세웠는데, 세단 생산 공장의 평균 가동률이 30%대로 떨어지고 생산 중단이 불가피하다고 판단하였음

▸ 바라 CEO는 미국 경제가 현재 괜찮기 때문에 해고된 직원들의 재취업이 상대적으로 용이할 것으로 보았다며, 지금이 인원 감축을 결정할 최적의 시기였다고 설명

▸ 세단의 생산은 중단하는 반면, 향후 성장이 기대되는 SUV 등 라이트 트럭 사업에는 경영 자원을 중점적으로 투입한다는 계획인데, 지난 1월 디트로이트 모터쇼에서 공개한 캐딜락 브랜드의 대형 SUV ‘XT6’ 모델은 라이트 트럭 사업 강화를 위한 중요 차종 중 하나

◾ 기존 사업의 수익 기반을 재정립하는 한편 GM은 전동화 및 자율운전 등 차세대 기술에 대한 투자 강화에 주력할 방침인데, 전기차 사업에서는 고급 차종을 전동화하는 것이 특징

▸ 이동수단이 전기 동력으로 전환하는 메가 트렌드와 관련해 작년 1월 바라 CEO는 GM도 이런 흐름을 적극 공략해 2021년까지 전기자동차(EV) 사업을 흑자로 전환시키겠다고 선언

▸ 이 목표의 실현을 위해 GM은 지금까지의 전략에서 방향을 전환하기로 결정했는데, 올해 디트로이트 모터쇼에서는 캐딜락 브랜드의 EV 투입을 결정했다고 밝혔음

▸ GM은 모터쇼에서 SUV 형태의 ‘캐딜락 컨셉 EV'를 공개했는데, 이 모델은 GM이 자체 개 발해 온 차세대 EV 플랫폼을 적용한 최초의 차량이 됨

▸ 이전까지 GM의 전략은 대량생산 차종에 EV를 도입한다는 것이었으며 이런 기조 하에 쉐보레 브랜드의 소형 EV인 볼트를 2016년에 출시하였음

▸ 차량 가격을 억제하여 EV의 보급을 촉진하려 한 것이나, 트럼프 정부의 연비규제 완화라는 시대를 거스르는 정책에 역풍을 맞아 볼트의 판매는 당초 전망대로 늘어나지 않고 있음

▸ 물론 연비규제 완화가 판매부진의 모든 원인은 아니며, 그 밖에도 주행거리가 짧고 충전 설비의 보급이 더딘 점, 리튬이온 전지 등의 비용이 높아 차량 가격이 고가에 형성되어 있는 점 등이 EV 확산의 걸림돌로 지적되고 있음

▸ 이러한 상황에 대응하기 위해 GM은 테슬라나 독일의 고급차 메이커와 비슷한 전략을 선택해 수익성이 좋은 고급 자동차 브랜드인 캐딜락에 EV를 도입하는 전략으로 선회한 것인데, 바라 CEO는 고급차에서 EV 도입을 시작해 비용이 하락하면 양산 차량에도 적용할 것이라 설명

▸ GM이 개발 중인 차세대 EV 전용 플랫폼은 유연성이 높아 다양한 차체 모양과 구동방식, 배터리팩의 배치 등에 대응할 수 있다고 하는데, 즉 캐딜락뿐만 아니라 향후 쉐보레와 뷰익 등 GM의 다른 브랜드에도 적용할 수 있다는 의미

▸ 새 플랫폼을 이용하여 GM은 2023년까지 20차종 이상의 신형 EV를 출시한다는 계획이며, 또한 향후 10년 이내에 모든 자사 브랜드에 EV 투입을 목표로 하고 있음

▸ GM은 또한 혼다자동차와 공동으로 새로운 리튬이온전지를 개발 중인데, 소형화와 충전시간 단축을 구현하여 배터리팩의 제조단가를 낮추는 동시에 주행거리를 향상시킨다는 계획

◾ 자율운전 분야에서는 완전 무인 자율주행차량인 ‘크루즈 AV(Cruise AV)’를 2019년에 양산하기 시작해 작년 말 자율주행차 상용화를 시작한 구글 웨이모에 대항한다는 전략

▸ 크루즈 AV는 GM이 사람이 운전하는 것보다 안전한 자율주행차의 실용화를 목표로 개발한 자율주행차로 볼트를 기반으로 개발했으며, 자율운전 수준은 미국 자동차기술협회(SAE)가 정한 등급 중 ‘레벨 4’에 해당함(SAE의 최고 등급은 레벨 5)

▸ 차량의 주변을 모니터하는 센서로 LIDAR(레이저 레이더) 5개, 단안 카메라 16개, 밀리파 레이더를 21개를 탑재하고 있으며, 제한된 조건이지만 무인 운전을 실현하기 위해 핸들과 액셀 및 브레이크 페달 등 조작 계통 부품은 장착되어 있지 않음

▸ GM이 상정하고 있는 것은 크루즈 AV가 차량 공유 등 배차 서비스에 이용되는 것인데, 자율운전차 개발을 담당한 자회사인 'GM 크루즈'가 MaaS(서비스 방식의 모빌리티) 사업의 주체가 되기를 원하고 있음

▸ 올해 1월 1일부터 GM 크루즈의 CEO는 GM의 전 사장 댄 아만이 맡고 있는데, 바라 CEO는 자율운전차의 실용화가 중요한 테마이기에 아만이 GM 크루즈의 CEO로 최적임자라 설명

▸ 구글의 웨이모로 대변되듯, 자율주행차를 포함한 미래형 모빌리티 비즈니스는 타 업종까지 포함해 대규모로 경쟁이 진행될 것이며 승부의 관건은 ‘스피드’인데, GM의 사업에 대한 이해를 바탕으로 빠른 의사결정을 내릴 수 있는 댄 아만을 재등용했다는 것

◾ 기존 사업을 재설계하면서 신기술에 대한 투자를 강화해간다는 전략은 GM에만 고유한 것이 아니어서, 현재 경쟁업체들도 GM의 뒤를 이어 유사한 전략을 실행하고 있음

▸ 포드 자동차 역시 기존 사업을 정비하며 북미 세단 시장에서 철수할 방침인데, 향후 세단 신차는 개발하지 않고 대형 SUV인 익스플로러와 대형 픽업트럭 F 시리즈 등 라이트 트럭에 경영 자원을 집중한다는 계획

▸ 포드는 유럽 ​​시장에서도 판매가 부진한 미니 밴 등의 생산을 중단한다는 방침

▸ 한편 포드는 올해 1월 독일 폴크스바겐(Volkswagen, VW)과 글로벌 비즈니스를 위한 업무 제휴에 합의했는데, 우선 픽업트럭 및 상용 밴 등을 상호 공급함으로써 양사의 개발 및 생산 비용 절감을 추진키로 하였음

▸ 협업 내용을 구체적으로는 살펴보면, 중형 픽업트럭 및 상용 밴은 포드가 생산하고 2022년부터 VW에 공급을 시작하며, 소형 밴은 VW가 생산하여 2023년부터 포드에 공급키로 하였음

▸ 포드 자동차의 짐 해킷 CEO와 VW의 헤르베르트 디스 CEO는 이번 포괄적 제휴를 통해 양사의 약점을 상호 보완할 수 있을 것이라며 기대감을 표출

▸ 양사는 전기차의 개발에도 협력 체제를 구축하기로 합의했는데, VW이 자체 개발한 EV 전용 플랫폼인 ‘MEB(전기차용 모듈 매트릭스)’는 유연성이 뛰어나 소형차부터 SUV, 대형차까지 다양한 차종에 대응할 수 있다 이점이 있어 이를 공동 활용키로 하였음

▸ VW의 이 새로운 플랫폼을 포드가 개발 중인 EV에 적용한다면 양산 효과에 의해 대폭적인 비용 절감이 가능해짐

◾ GM을 필두로 한 미국 자동차 업계의 전략 변화는 자동차 산업의 패러다임 전환에 대응하기 위한 것으로 향후 수년간 자동차 업계의 사활을 건 경쟁과 협력이 치열하게 전개될 것임을 시사

▸ 현재 자동차 산업은 소위 CASE라 불리는 패러다임 전환에 직면해 있는데 CASE는 커넥티드 (Connected), 자율운전(Autonomous), 차량 공유(Sharing & Services), 전동화(Electric)를 의미

▸ 자동차 업계는 CASE 대응에 기업의 사활이 걸려 있다고 보고 있는데, 이는 CASE가 단지 자동차 기술의 개선 혹은 새로운 기술을 뜻하는 것이 아니라 자동차 산업의 비즈니스 모델, 산업 생태계의 파괴적 변화를 뜻하기 때문

▸ CASE 패러다임은 비단 자동차 업체들 간의 경쟁만 촉발하는 것이 아니라 타산업, 새로운 기술과 사업모델 기반의 혁신적 스타트업들과의 경쟁을 요구하고 있기 때문에 자동차 산업은 그 어느 때보다 긴장감 속에 생존 전략을 수립하고 있음

▸ 작년 말 웨이모의 자율주행 상용 택시사업이 제한적으로나마 시작됨에 따라 올해부터 본격적인 패러다임 전환이 가속화될 것으로 예상되며, GM을 위시해 포드, 폴크스바겐 등의 대대적인 구조조정과 신기술 투자 움직임은 이런 흐름 속에서 전개되고 있음

▸ 디지털 혁신의 결과 전통 산업이 일거에 몰락할 수 있고 그 진공상태에 새로운 산업 생태계가 들어섬을 목격해 온 자동차 산업이기에 CASE 시대에도 성장을 지속하기 위한 자동차 업체들 간의 경쟁과 협력은 전에 없던 수준과 방향으로 전개될 것으로 예상됨

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1883호(2019. 2. 12. 발행)에 기고한 원고입니다.

▶ IITP에서 PDF 포맷으로 퍼블리싱한 파일을 첨부합니다. 가독성이 좋으니 참고하시기 바랍니다.

◾ 구글이 행정기관에 ‘회사의 정책에 반대활동을 하는 직원에 대해 사내 메일 시스템에서 활동할 권리를 제한할 수 있게 해달라’고 요청한 것이 밝혀져 논란이 되고 있음

▸ 미국의 노동 관계법을 집행하는 독립 행정기관인 전국노동관계위원회(NLRB)는 오바마 행정부 시대 때부터, 직원들이 사내 메일 시스템을 이용하여 기업이나 직장 업무 내용에 관한 문제를 서로 이야기하거나 항의 등의 활동을 할 수 있는 권리를 보장하고 있음

▸ 이는 직원들이 사내 메일 시스템을 이용하여 경영진에 관련된 탄원서를 돌리거나 파업 등의 시위활동을 조직하거나 혹은 노동조합을 결성하려 했다는 것을 이유를 들어 기업이 직원들을 함부로 처벌하지 못하게 하려는 의도임

▸ 오바마 행정부 이전에는 사내 메일 시스템이 기업의 자산이기 때문에 직원들이 기업의 자산을 이용해 회사에 맞서는 행위를 하는 것에 대해 기업이 제한을 가할 수 있다는 견해도 받아들여졌는데, 구글의 요청은 시계를 이전으로 되돌리려는 것으로 오해받을 소지가 있음

▸ 이번 논란은 구글 직원들이 회사의 정책에 대해 다양한 방식으로 항의하거나 회사에 개선 요구사항을 활발히 전달하고 있는 가운데 불거진 것이어서 향후 전개에 귀추가 주목되고 있음

◾ 구글은 창업 초기부터 직원들의 의견을 적극 수용하는 문화를 가진 것으로 알려져 있으며, 직원들이 회사의 정책에 반대하거나 탄원서를 제출하는 등의 활동을 한 사례도 적지 않음

▸ 널리 알려진 대로 구글의 기업 미션은 ‘사악해지지 말자(Don't be evil)'는 것이며, 구글 직원들 중에는 이런 경영 철학에 뜻을 같이 해 입사를 지원한 경우도 많음

▸ 이런 문화 속에서 직원들의 기업 경영에 대한 의견 개진이 활발한 것인데, 작년만 해도 4월에 직원 3,100명이 구글의 AI(인공지능) 기술이 살상무기 제작에 사용될 위험에 반대하며 국방부와 협업을 중단하라는 탄원서를 순다 피차이 CEO에 제출한 바 있음

▸ 작년 11월에도 구글이 중국시장 재진입을 위해 비밀리에 진행 중이던, 검색 결과를 검열하는 검색엔진 ‘드래곤플라이(Dragonfly)’의 개발에 반대하여 약 300명의 구글 직원들이 회사를 상대로 프로젝트의 중단을 요구하는 성명을 발표하였음

▸ 가장 큰 규모의 직원 저항도 작년 11월에 있었는데, 구글의 경영진 중 한 명이 성희롱 문제로 퇴사할 때 거액의 퇴직금이 지급된 것을 문제 삼아 전세계에 있는 2만 명 이상의 구글 직원들이 파업을 통해 항의의 뜻을 시위하였음

▸ 뉴욕, 싱가포르, 런던 등의 구글 사무실에서 전개된 파업 외에, 캘리포니아 본사에서는 직원들이 플래카드를 내걸고 확성기를 통해 순다 피차이 CEO에게 항의의 뜻을 전달하였음

▸ 이 사건은 전세계의 관심을 끌었으며, 피차이 CEO는 성희롱 문제에 대한 회사의 부적절한 대응을 사과하고 회사의 투명성 개선을 약속하는 내용의 편지를 전 직원에 발송하였음

◾ 피차이의 사과 메일로 일단락된 듯이 보였던 이 사건은, 파업이 있은 지 불과 3주 후에 구글이 NLRB에 직원들의 사내 메일 사용 제한을 요청했다는 것이 알려지며 또 다른 논란을 낳고 있음

▸ 구글이 오바마 행정부 때 제한된 기업의 권리를 부활시켜야 한다고 NLRB에 요구했다는 사실은 미국 정보공개법에 의해 입수된 문서를 통해 밝혀졌음

▸ 이 사실이 알려지자 구글 대변인은 자신들은 어떠한 행정규칙의 변경에 대해서도 로비 활동을 하고 있지 않다는 입장을 밝혔음

▸ 11월에 열린 시위에 참가했던 직원들은 구글의 사내 메일 시스템은 직원들의 회사에 대한 항의 활동에서 중요한 기능을 담당하고 있으며, NLRB가 구글의 요구를 받아들이게 된다면 직원들의 활동에 상당한 악영향을 미칠 것이라 우려하고 있음

▸ 구글 경영진에 대한 항의를 위한 이메일 리스트에는 1,000 명이 넘는 직원들이 참여하고 있으며, 전세계에 흩어져 있는 직원들을 접촉해 참여를 촉구하기 위해서는 사내 메일 시스템의 활용이 필수적이기 때문

▸ 직원들은 피차이 CEO가 직원들의 파업을 이해한다는 뜻을 담은 이메일을 보냈다고 생각했었지만, NLRB에 대한 요구는 직원들의 파업을 수용할 수 없다는 경영진의 의지를 느끼게 하는 것이라며 배신감을 표출하고 있음

▸ 나아가 기업 측이 사내 메일 시스템에서 직원이 활동하는 것을 금지 할 수 있게 된다면, 구글뿐 아니라 미국의 노동자 전체에 대한 권리를 제한하게 될 것이라며 깊은 우려를 표하고 있음

◾ 직원들의 우려에 대해 구글은 MLRB에 요청한 것은 결코 파업 때문이 아니며, 사내 메일을 통해 차별주의적 발언을 하는 직원에 대한 규제를 위한 것이었다고 해명하고 있음

▸ 구글 대변인은 구글이 세계에서 가장 개방적인 직장 중 하나로, 직원들은 수많은 인터넷 포럼에서 자신의 의견을 발표하고 있으며, 특정 현안에 대한 우려도 가감 없이 표출하고 있고, 사내 포럼을 통해 서로 자유롭게 연계할 수 있다고 설명

▸ 아울러 구글의 NLRB에 대한 이의 제기는 11월 파업에 대한 대응 조치가 아니며, 자신의 차별주의적 발언으로 인해 구글에서 해고당했다고 주장하는 어떤 직원의 소송과 관련해 NLRB에 구글의 다양한 방식으로 자기변호를 하는 과정에서 나온 것이라 해명하였음

▸ 구글이 말하는 사건은 여성 비하 발언으로 2017년 8월 해고된 제임스 대모어 건과는 다른 것인데, 이 소송을 받은 변호사는 자신의 의뢰인이 구글의 극단적인 좌익 문화에 반대하고 부족적인 정치적 올바름에 이의를 제기하여 구글로부터 처벌을 받았다는 주장을 하고 있음

▸ 구글은 이 해고에 대한 소명을 요구하는 NLRB에, 해고된 직원이 ‘불법적인 편견과 차별, 괴롭힘으로부터 여성과 소수자를 자유롭게’ 하려는 구글의 합법적 이익을 침해했다고 설명하며, 사내 메일 시스템을 통한 이법 활동 등에 제한을 가할 필요성을 주장했다고 함

▸ 이런 해명에 대해 NLRB는, 직원이 사내 메일 시스템을 사용해 활동을 할 권리를 보장하는 것은 현대의 직장 환경에서 아주 기본적인 것이기 때문에, 다양하고 자유로운 커뮤니케이션 메커니즘을 내놓고 있는 구글이 이런 좁은 입장을 취하는 것은 아이러니라는 반응임

▸ 반면, 명백히 위법적인 행위를 사내 메일 시스템을 통해서 할 경우 기업 측이 이를 제지할 의무도 있는 것이라는 옹호론도 있어 이번 사안을 두고 경영자와 직원들 논쟁은 합의점을 찾을 때까지 지속될 것으로 보임