자율주행차의 킬러 앱은 무인 택시, 자동차 산업의 격변 시작

※ 다음 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1757호(2016. 8. 3 발행)에 기고한 원고입니다.  ▶ IITP에서 PDF 포맷으로 퍼블리싱한 파일을 첨부합니다. 가독성이 좋으니 참고하시기 바랍니다. 자율주행차의 킬러 앱은 무인택시, 자동차 산업의 격변 시작.pdf [ 요 약 ] 차량 공유와 택시 호출 서비스 등을 제공하는 ‘배차 서비스’ 업체들이 일제히 자율운전 자동차 개발에 나섰으며, 향후 무인 택시를 핵심 비즈니스로 자리매김 한다는 목표 하에 인수합병 및 업무 제휴도 적극 추진하고 있음. 이렇게 되면 소비자들은 자동차를 구입 대신 무인 택시를 호출해 이동하게 될 것이며, 자동차 산업은 차를 판매하는 시대에서 ‘이동(ride)’을 판매하는 시대로 전환해야 하기 때문에 인터넷과 소프트웨어에 의한 대격변의 시대를 맞이하게 될 임 [ 본 문 ]

◈ 배차 서비스는 공유 경제라는 화두를 사회에 던졌지만, 그 실상을 보면 독점을 위한 경쟁이 매우 격렬한 시장이며, 대규모 자금력의 싸움이 벌어지는 곳임을 알 수 있음

• 많은 수의 배차 서비스들은 이용 요금을 낮춰가며 고객을 유치하고 있으며, 따라서 사업은 적자를 보게 되고 이를 벤처 캐피털의 투자로 보충하는 구조로 되어 있음

<자료> South china Morning Post, 2016. 2 [그림 1] 중국 배차 서비스 시장점유율

• 시장점유율을 확보를 위해 기업들은 적자를 각오하고 사업을 전개하는 것이며, ‘우버(Uber)’만 보더라도 북미와 유럽 등 선진국에서 사업은 흑자이지만, 신흥국 시장에서는 막대한 적자를 안고 있음

• 현재 우버의 시장 개척 목표는 중국과 인도 등 신흥국으로 이동하고 있으며, 특히 중국에서는 시장점유율 획득을 위해 대규모 자금을 투입하여 압도적 점유율로 업계 1위를 구가하고 있는 ‘디디추싱(Didi Chuxing)’에 싸움을 걸고 있음

• 우버가 비록 수 년 안에 흑자로 전환할 수 있다는 자체 전망을 내놓고 있기는 하지만, 현재는 중국 시장에서 연간 10억 달러의 적자를 내고 있으며, 이 때문에 우버 투자자들은 디디추싱과 휴전할 것을 요청하고 있음 

(원고 기고 이후 8월 1일, 우버 차이나가 디디추싱에 합병된다는 발표가 있었음. 우버 본사는 합병 기업의 지분 5.9%를 보유하게 될 예정이며, 이 때문에 우버가 중국에서 철수한 것이 아니라, 중국 정부의 콜택시 산업 규제가 강화될 조짐을 보이자 사업 지속 전략의 일환으로 합병을 택했다는 분석도 나오고 있음)

• 차량 공유 서비스의 선두주자였던 ‘리프트(Lyft)’도 사업을 전개하며 대규모 적자를 내고 있는데, 벤처 캐피털들은 적자 보전을 위한 추가 출자를 꺼려하고 있다고 함

• 이 때문에 리프트가 투자 은행을 통해 자신들을 인수할 기업을 찾고 있다고 하며, 이미 자동차 제조업체 등에 리프트에 대한 인수 타진이 이루어졌다는 루머도 돌고 있음

• 최근 GM(General Motors 은 리프트와 공동사업을 발표하며 리프트의 지분도 확보한다고 밝혔는데, 이를 두고 실제로는 GM이 리프트를 인수하는 게 아니냐는 관측도 나오고 있음

• 리프트가 인수자를 찾고 있는지, 투자자를 찾고 있는지는 아직 명확하지 않지만, 확실한 것은 배차 서비스를 지속하려면 상당 기간 동안 대규모 자금이 필요하다는 것

◈ 서비스 업체간 적자를 감수한 경쟁이 벌어지는 이유는, 배차 서비스의 가장 큰 차별화 요소인 최단시간 배차를 위해 최대한 많은 차량과 드라이버를 회원으로 확보해야 하기 때문

• 최소 대기 시간에 차를 배차하는 것이 곧 서비스 품질의 기본이 되는데, 가령 우버의 경우 현재 배차 시간은 수 분 정도이며, 향후에는 30초 이내에 하겠다는 계획을 밝히고 있음

• 우버가 이런 계획을 실현하기 위해서는 이용자 규모에 대응 가능한 자동차의 배치가 필요하며, 특정 지역에 충분한 대수를 확보하는 것이 관건이 됨

• 이상적으로는 특정 도시에서 독점적으로 또는 독점에 가까운 형태로 서비스를 제공할 필요가 있게 되는데, 이런 점 때문에 배차 서비스 시장은 본질적으로 많은 기업이 공존할 수 없다는 특성을 갖게 됨

• 이런 특성은 시장점유율 확보가 무엇보다 중요한 이동통신 서비스 사업과 유사하며, 따라서 배차 서비스들은 적자를 각오하고 점유율 획득에 전력을 다하고 있는 것임

◈ 이런 맥락에서 배차 서비스 기업들은 앞으로 무인 택시가 사업의 중심이 될 수밖에 없다고 보고 있는데, 드라이버의 수를 줄임으로써 운영 비용을 크게 경감할 수 있기 때문

• 배차 서비스는 국가에 따라 기존 택시 업계와 심각한 이해관계 갈등을 겪고 있기 때문에 드라이버의 확보가 어려운 경우도 있음

• 또한 배차 서비스 업계간 경쟁이 벌어지는 만큼 드라이버 확보를 위한 경쟁도 치열해지기 때문에, 드라이버의 확보와 이탈 방지가 핵심 관리 요소가 됨

• 드라이버의 확보와 관리가 어렵고 사업에 있어 큰 비용 발생요인이 된다면, 인간 드라이버가 없는 차량을 배치하는 것이 근본적인 해결책 중 하나가 될 수 있음

• 구글의 경우 교통사고 발생 원인의 80%가 사람에 있기 때문에 사고를 없애기 위해 사람이 아닌 인공지능이 운전하는 자율주행 차량을 개발했다고 밝히고 있지만, 배차 서비스 업계는 비즈니스의 비용 절감과 관리 효율성 측면에서 무인 차량의 등장을 반기고 있음

• 실제 우버, 리프트 등 배차 서비스 업체들은 최근 자체적으로 혹은 타 업체와 제휴를 통해 무인 택시 사업의 기반이 되는 자율주행 차량의 개발에 적극적으로 나서고 있음

◈ 세계 최대 배차 서비스 기업인 우버(Uber)는 지난 5월부터 펜실베이니아주 피츠버그시에서 자율운전 차량의 시험 주행을 시작하였음

• 시험에 이용한 차량은 포드 퓨전(Ford Fusion)의 하이브리드 모델로, 차량에 다수의 센서를 탑재하고 있음

<자료> BBC [그림 2] 우버의 자율주행 시험 차량

• 지붕 위에 얹은 랙의 최상단에는 여러 대의 리다(Lidar, 레이저 광센서)를 탑재하고 있으며, 그 좌우 및 후방에 카메라와 레이더 등을 탑재하고 있고, 또한 앞 범퍼에도 리다를 탑재하는 것으로 알려져 있음

• 자동운전 모드로 주행할 때는 전담 드라이버가 운전석에 앉아 주행 상태를 모니터링하고 긴급사태 발생 시 운전을 대신함

• 우버의 자율운전 기술은 초기 단계로, 기술 개발 경쟁에서 선두그룹을 쫓기 위해 박차를 가하고 있으며, 도로 테스트의 목적은 안전성을 확인하려는 것으로 보행자, 자전거, 자동차 등이 뒤섞인 조건에서 안전하게 주행할 수 있음의 입증에 주력하고 있음

◈ 우버는 시험 주행에 앞서 작년 2월에 카네기 멜론 대학과 자율운전 기술 및 지도제작 기술을 공동으로 개발한다고 발표한 바 있음

• 우버는 연구개발센터인 ‘우버 ATC(Uber Advanced Technologies Center)’를 설립하고 여기에서 카네기 멜론 대학의 연구팀과 공동 연구를 진행하고 있는데, 연구 대상 분야는 소프트웨어, 기계, 로봇, 기계 학습 등임

• 5월부터 주행을 시작한 우버의 시험 차량은 자율운전 기능 외에 상세한 지도를 작성하는 기능도 실행하고 있음

• 카네기 멜론 대학은 스탠퍼드 대학과 더불어 미국 자율운전 기술의 초석을 쌓고 있는 곳으로, 우버는 이 대학과 파트너십을 맺음으로써 관련 기술 개발이 단숨에 진행될 수 있을 것으로 기대되고 있음

• 한편 우버는 카네기 멜론 대학과 제휴 체결 직후, 대학에서 한꺼번에 40명의 연구원들을 우버로 끌어 왔고, 이런 기술개발 방식 때문에 대한 곱지 않은 시선을 받고 있기도 함

◈ 우버의 뒤를 쫓고 있는 리프트는 자율운전 기술을 독자 개발하는 것이 아니라, GM과 공동 개발하는 길을 선택하였음

<자료> Bidness Etc [그림 3] 리프트에 대한 GM의 투자

• GM은 올해 1월 리프트의 지분 10%를 5억 달러에 인수한다고 발표하며, 리프트와 공동으로 자율운전 차량을 이용한 배차 서비스를 개발할 것이라 밝혔음

• GM은 자율운전 기술을 자체 개발하고 있을 뿐만 아니라 자율운전 기술 벤처인 ‘크루즈 오토메이션(Cruise Automation)’을 인수해 기술력을 흡수했는데, 인수 금액은 공식 발표되지 않았지만 10억 달러인 것으로 알려지고 있음

• 크루즈 오토메이션은 차량의 외부에 부착할 수 있는 자율운전 키트를 판매하고 있었지만, 최근에는 자율운전 기술 전체 단계를 개발하고 있었음

• GM이 크루즈 오토메이션을 인수한 이유는 자율운전 차량의 개발 속도를 앞당기기 위해서이며, 인수에 따라 크루즈 오토메이션의 엔지니어 40명을 GM의 자율운전 개발팀에 합류시켜 기술 개발을 본격적으로 시작하였음

• GM의 행보는 자동차 제조업체가 본격적으로 배차 서비스에 나섰다는 점과, 자율운전 기술로 향후 ‘무인 택시’ 사업을 전개한다는 장기 계획으로 인해 주목을 받고 있음

• GM과 리프트는 쉐보레 볼트 전기차(Bolt EV) 모델 기반의 자율운전 자동차를 개발하고 있는데, 이렇게 개발된 차량을 리프트의 무인 택시로 출고할 예정

• 리프트는 2년 이내에 캘리포니아주에서 5대의 무인 택시를 통해 도로 시험 주행을 시작할 예정인데, 초기에는 전담 드라이버가 탑승해 무인 택시의 운행을 지원하게 되며 무인 택시가 자동으로 주행하다 문제가 발생하면 드라이버가 운전을 교대하게 됨

• 시범 주행 시 무인 택시에 타는 것을 주저하는 소비자도 많을 것으로 예상되므로, 이용자가 앱을 통해 배차되는 차가 무인 택시인지 여부를 알 수 있게 할 계획이며, 만약 무인 택시에 타고 싶지 않으면 배차를 거부할 수 있는 옵션을 둘 것이라고 함

◈ 핫 이슈인 중국 시장도 상황은 비슷한데, 중국 최대 서비스 업체인 디디추싱은 애플과 공동으로 무인 택시 사업을 전개할 가능성이 점쳐지고 있음

• 2012년 설립된 디디추싱은 현재 중국 내 400여 도시를 커버하고 있으며, 등록된 드라이버는 1,400만 명이고 하루 이용 횟수는 1,100만 건으로, 중국 시장을 사실상 독점하고 있음

<자료> E-Commerce Times [그림 4] 디디추싱에 대한 애플의 투자

• 올해 5월에는 애플이 디디추싱에 10억 달러 출자를 발표해 배차 서비스 업계에 일대 파란을 일으켰는데, 투자 배경에 대해서는 다양한 억측이 난무하고 있지만 애플이 결국 자동차 산업에 진출하기로 결정한 것 아니냐는 분석이 주를 이루고 있음

• 애플은 중국에서 아이폰 매출이 크게 감소하면서 새로운 사업을 모색하고 있는데, 그 일환으로 자율운전 전기차의 개발을 시작한 것으로 알려지고 있음

• 애널리스트들은 애플이 자율주행 전기차를 개발하게 되면, 이를 통해 향후 디디추싱과 공동으로 무인 택시 사업을 전개할 가능성이 클 것으로 점치고 있음

◈ 무인 택시 사업에서는 자동차와 승객의 커뮤니케이션이 관건이 될 것으로 보이기 때문에, 업계는 자율운전 기술뿐만 아니라 승객 파악 기술과 대화 기​​술도 개발해 나갈 전망

• 무인 택시는 이용자가 차량에 탑승한 것을 인식할 수 있는 구조가 갖추어야 하고, 또한 차를 타러 온 사람이 앱을 통해 배차를 요구한 본인인지를 확인하는 기능도 필요함

• 또한 승객이 목적지를 어떻게 지정하는지, 차량이 지정된 목적지에 제대로 도착했는지 여부를 어떻게 파악하는지 등 해결 과제가 적지 않음

• 이런 기능을 실현하려면 앱만으로는 불충분하며, 차량 쪽에 센서 등의 장비나 대화 기​​술의 탑재가 필요한데, 배차 서비스 업체가 아니고 제조업인 GM이 무인 차량과 자율운전 기술 개발에 적극 나서고 있는 이유이기도 함

◈ 관련 기술의 완성도가 높아지고 관련 법규정의 정비가 이루어지면, 배차 서비스 기업들은 점차 무인 택시 서비스를 중심으로 비즈니스 모델을 재편해 나갈 전망

• 자율운전 차량은 어디서나 달릴 수 있는 것은 아니고 운행 할 수 있는 범위가 한정될 것으로 보이는데, 가령 2019년에 첫번째 모델을 선보일 구글의 경우, 우선 자동차 친화적인 환경에 차량을 투입하고 순차적으로 주행이 어려운 환경으로 확대해 나간다는 계획

• 도로 유형을 놓고 보면, 자율운전 차량에게 고속도로 및 간선 도로에서 주행은 비교적 용이한 반면 시가지 중심부의 주행이 가장 어려운데, 따라서 초기에는 자율운전 차량이 주행할 수 없는 곳은 드라이버가 보완하는 형태로 사업을 전개할 전망

• 또한 무인 자율주행 차량의 안전성이 검증되더라도, 정서적으로 무인 차량에 거부감이나 부담감을 갖고 있는 고객을 위해서 적정 수의 인간 드라이버 풀은 상시 확보하여 운영할 것으로 예상

• 이런 경우 드라이버가 운전하는 차량이 무인 택시에 비해 요금이 다소 높을 것이며, 배차 서비스 기업들은 자율운전 차량과 기존 차량을 혼합하여 최적의 비용효율성 밸런스로 사업을 전개하게 될 것임

◈ 우버와 디디추싱 등은 배차 서비스의 대규모 전개를 통해 자동차 이용 문화를 바꾸어 내고 있는데, 무인 택시까지 등장하면 자동차 이용 목적과 형태는 근본적으로 바뀔 전망

<자료> Uber [동영상 1] 출퇴근용 합승 택시 서비스 ‘우버풀’의 작동 방식

• 배차 서비스 활성화는 자동차를 구매하는 모델에서 차를 호출하는 모델로 변화를 수반하는데, 실리콘밸리에서 이런 흐름이 시작되면서 청년층 사이에서는 우버를 부르는 것이 멋진 라이프 스타일로 자리 잡았음

• 장년층 사이에서도 우버를 이용해 출퇴근을 하며 자가용을 소유하지 않는 라이프 스타일이 시작되고 있는데, 우버는 이런 수요에 발맞춰 통근용 합승 택시인 ‘우버풀(uberPOOL)’ 서비스를 내놓았으며, 저렴한 요금으로 출퇴근 할 수 있기 때문에 자가용 없는 생활이 점차 현실화 되고 있음

• 여기서 더 나아가 자율주행차 기반 무인 택시가 활성화되어 자가용이 없는 생활이 사회의 주류 트렌드가 되면 자동차 산업이 격변하게 되는데, 소비자가 차를 이용할 때 우버, 리프트, 디디추싱 등 배차 서비스 기업이 인터페이스가 됨

• 즉, 배차 서비스 기업의 브랜드 이미지가 선택의 제일 기준이 되고, 자동차 메이커나 차종은 이차적인 요인이 되는 것임

• 이는 항공기 산업과 비슷한데, 비행기를 탈 때 항공사의 서비스와 가격을 기준으로 이용하는 업체를 선택하지, 비행기 기종을 기준으로 항공편을 선택하는 경우는 많지 않음

◈ 자동차 산업은 배차 서비스를 지나 자율주행차를 계기로 인터넷 혁명 전야를 맞이하고 있으며, 새로운 시대에 살아남기 위한 기업간 제휴와 경쟁이 치열하게 전개될 전망

• 배차 서비스는 IT 산업과 비교하자면 클라우드 서비스와 비슷한데, 이용자가 서버를 구입 대신 인터넷을 이용하는 것처럼 차를 사는 대신 인터넷을 통해 자동차를 호출함

• IT 시장이 클라우드를 향해 가고 있듯이, 자동차 산업은 배차 서비스, 특히 무인 차량 기반 배차 서비스를 킬러 앱으로 보고 밸류 체인의 변화를 모색하고 있음

• 구매에서 호출 모델로 전환이 이루어지면, 자동차 제조업체는 배차 서비스 기업에 차량을 안정적으로 납품할 수 있어야 영업이익을 낼 수 있기 때문에 소비자에게 차량을 직접 판매하는 경우는 줄어들고 B2B가 산업의 중심이 됨

• 바로 이런 변화 때문에 제조업체들이 자동차의 생산에만 머무는 것이 아니라, 배차 서비스 사업으로 치고 나오는 것이며, 리프트와 공동으로 배차 서비스를 시작한 GM 이런 흐름을 상징한다고 볼 수 있음

<자료> NEXT Future T [그림 6] 카림의 모듈형 무인 택시 ‘넥스트’

• 도요타가 우버와, 그리고 폴크스바겐이 이스라엘의 배차 서비스 기업 ‘게트(Gett)’와 공동으로 사업을 시작하는 등 올해 들어 제조업체와 배차 서비스 기업의 제휴가 잇따르고 있는데, 나머지 다른 완성차 업체들도 유사 행보를 보일 것으로 예상됨

• 또한 디디추싱에 투자한 애플의 예에서 보듯, IT 거대기업과 배차 서비스 기업 간의 합종연횡과 플랫폼 진영간 경쟁도 더욱 치열해질 전망

• 중동 지역의 배차 서비스인 ‘카림(Careem)’이 ‘넥스트 퓨처 트랜스포테이션(NEXT Future Transportation)’과 제휴를 맺고 2020년까지 버스 형태로 결합이 가능한 모듈형 무인 택시 운행 계획을 발표하는 등, 무인 택시는 지역적으로도 보편화될 조짐을 띠고 있음