※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1886호(2019. 3. 6. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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음악 스트리밍 서비스 영향으로 점점 짧아지는 히트곡의 길이.pdf
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다운로드를 대체하며 디지털 음악 서비스의 주류로 부상한 음악 스트리밍 서비스의 영향으로 히트곡의 길이가 해마다 짧아지고 있다는 지적이 나오고 있음

 

2018910대 신인 래퍼인 릴 펌프와 힙합계의 거물 카니예 웨스트가 발표한 곡 ‘I Love It’은 발표 후 2개월이 채 안된 시간에 스트리밍 서비스 스포티파이에서 19,300만 회 이상, 유튜브에서는 27,000만 회 이상의 재생을 기록

 

미국의 싱글곡 인기 차트인 빌보드 핫 100(Billboard Hot 100)에서 6주 동안 차트에 머문 이 곡의 길이는 불과 27초였는데, 릴 펌프는 이 외에도 ‘Gucci Gang’이라는 24초짜리 곡으로 빌보드 핫 100 차트에 진입한 적도 있음

 

미국의 미디어 쿼츠(Quartz)에 따르면 빌보드 핫 100 차트에 오르는 곡의 평균 길이는 2013350초였으나 2018년에 약 3 30초까지 감소했다고 함

 

가령 켄드릭 라마의 경우 2012년 발표한 앨범 ‘Good Kid, MAAD City’에서는 곡의 평균 길이가 537초였으나, 2017년에 발표한 앨범 ‘DAMN.’에서는 곡의 평균 길이가 357초로 짧아지고 있는 경향을 명확히 보여주고 있음

 

 음악이 짧아지는 현상은 힙합뿐 아니라 모든 음악 장르에서 나타나고 있으며 길이 2분대의 곡들이 차트에서 차지하는 비중은 최근 수년 새 급증하고 있음

 

 컨트리 음악 가수인 제이슨 올딘이 2010년부터 2년마다 발표한 5장의 앨범을 비교한 결과, 트랙 수는 15개로 모두 같았지만 앨범 전체의 길이는 점점 짧아지는 것을 알 수 있었는데, 2010년 출시 앨범에 비해 2018년 출시 앨범의 총 재생 시간은 18%가량 짧아졌음

 

 빌보드 핫 100 차트에 오른 곡 중 길이가 2 30초 이하인 곡의 비율 추이를 살펴보면, 2015년에 약 1~2% 정도였던 것이 2016년부터 증가하기 시작해 2018년에는 6%에 달하고 있는 것을 확인할 수 있음

 

[ 그림  1]  점차 줄어드는 앨범의 길이 (자료: Quartz)

 

쿼츠는 재생 횟수를 기준으로 하는 스트리밍 서비스의 수익 배분 모델 때문에 보다 컴팩트하고 순간적으로 귀를 사로잡는 곡들이 요구되며 길이가 짧아지고 있는 것이라 분석

 

미국음반산업협회가 발표한 2018년 산업 보고서에 따르면 미국 음악 수익의 75%가 음악 스트리밍 서비스에서 발생하는데, 스포티파이와 애플뮤직에서 곡이 한번 스트리밍 되면 권리자에게 약 0.004달러가 지급된다고 함

 

이 배분 금액은 곡의 장르나 길이에 관계없이 동일하기 때문에 수익을 늘리려면 스트리밍 재생 수를 늘려야 하고, 그러자면 보다 짧은 시간에 귀를 사로잡을 수 있는 곡들이 요구되는 것이라고 쿼츠는 분석

 

과거 축음기는 2~3분 정도의 곡만 녹음할 수 있었기 때문에 1920년대부터 1950년대까지 히트곡은 대체로 2~3분 정도의 길이였음

 

그러던 것이 LP, 카세트테이프, CD 등 미디어의 저장 용량이 커지면서 긴 곡을 수록할 수 있게 되고, 그에 따라 곡의 길이도 길어지게 된 것이 음악산업의 역사임

 

그러나 물리적 매체의 시대가 가고 스트리밍의 시대를 맞이하며, 기술과 경제 논리에 의해 우리가 좋아하는 음악은 다시 단순한 방향으로 되돌아가고 있다고 쿼츠는 지적

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1886호(2019. 3. 6. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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보행자와 자율주행차 사이의 신뢰 구축을 위한 정보전달 방법 연구.pdf
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보행자가 자율주행 차량에 대해 신뢰감을 가지며 공존할 수 있게 하는 방안에 대해 적극적으로 연구하는 자동차 업체들이 생겨나고 있는데 영국의 재규어랜드로버가 대표적

 

차세대 모빌리티에서는 자율운전이 당연시 되고 있지만, 미래에 자율운전 자동차의 보급이 시작된다면 아마도 보행자와 자전거로 이동하는 사람이 자율주행차에 대한 불안감이나 공포감을 느끼지 않고 횡단보도를 건너거나 자전거 주행을 할 수 있을지가 주요 이슈가 될 것임

 

, 어떻게 하면 사람이 자율주행차를 신뢰하고 지금처럼 보행할 수 있게 할 것인지가 과제가 되는데, 이러한 연구에 적극 나서는 기업들이 나타나고 있음

 

재규어랜드로버(Jaguar Land Rover)는 올해 1월 말 자율운전 차량이 전방의 도로에 조명을 사용해 진행 방향이나 전진 혹은 정지의 의사를 표시하는 시험 차량을 공개하였음

 

 재규어랜드로버가 이런 시스템을 개발하게 된 배경은 인지심리학자들과 함께 조사한 결과, 보행자나 일반 차량 운전자들 중 41%가 자율운전 차량이 도로에 뒤섞여 주행하는 것에 불안을 느끼는 것으로 나타났기 때문

 

 문제 해결을 위해 재규어는 몇 가지 유형의 실험 차량을 만들었는데, 1월 말에 공개한 차량은 두 번째 차량이며, 그에 앞서 아이 파드(Eye Pod)'라는 실험 차량도 있었음

 

 아이 파드는 현재 보행자와 운전자가 눈을 마주치는 행위를 대신하기 위해 눈 모양의 오브제를 붙인 차량으로 보행자 쪽으로 시선을 이동함으로써 자율운전 차량이 보행자의 존재를 인식하고 있음을 표시함으로써 신뢰감을 주는 방식이었음

 

[ 그림  1]  재규어의 시험 차량  ‘ 아이 파드 ’ (자료: Jaguar Land Rover)

 

◾ 아이 파드 다음으로 개발된 두 번째 실험차량은 자율운전 차량의 다음 움직임을 보행자나 다른 운전자들에게 미리 보여줌으로써 신뢰감을 형성하는 방식을 채택하였음

 

표현의 수단은 조명을 이용해 차량 전방 도로에 투영하는 몇 개의 가로선으로 가로선의 간격과 방향은 조정이 가능한, 가령 자율주행차가 우회전을 할 예정이면 진행 방향에 따라 가로선들이 오른쪽으로 휘어지도록 투영하게 됨

 

자율주행차가 주행하다 감속하는 경우는 가로줄의 간격이 좁아지게 되며, 반대로 가속하려는 경우 간격이 넓어지게 되는데, 이를 통해 보행자는 정지 중인 자율운전차가 곧 발진하려는 것인지 아니면 정지한 채로 있을 것인지를 알 수 있게 됨

 

재규어랜드로버는 코번트리의 개발 거점에 조성되어 있는 시험 도로에서 차량이 가로선을 투영하는 경우와 하지 않는 경우의 보행자 신뢰 수준을 측정하고 있는데, 이를 통해 보행자에게 어느 정도의 정보를 제공하면 신뢰를 얻을 수 있는지 알아내려 하고 있음

 

사람은 새로운 기술을 접할 경우 그것을 신뢰할 수 있을 때까지 일정한 학습 경험을 필요로 하기 때문에, 자율운전 기술에 대한 인간의 신뢰가 구축되지 않는 한 보행자들은 마음 놓고 길을 건너지 못할 가능성이 높음

 

Jaguar Land Rover Projection Pod

 

재규어는 자신들의 연구가 자율주행차와 다른 도로 이용자 사이에 정보를 주고받는 기술의 기초를 형성하는 것이라며 의미를 부여하고 있음

 

재규어는 연구는 영국 정부가 지원하는 프로젝트 ‘UK Autodrive’의 일환으로 진행되고 있는데, 이 프로젝트는 자율운전 차량의 움직임이 인간의 심리에 어떤 영향을 미치는지를 이해하는 것이 목적으로 인지 심리학자 팀이 참여해 협력하고 있음

 

독일 다임러(Daimler) 그룹도 비슷한 연구를 하고 있는데, 메르세데스-벤츠는 자율운전 자동차가 사회에 받아들여지기 위해서는 공감신뢰가 필요하다고 생각하고 있음

 

보행자나 자전거가 자율운전 자동차를 신뢰하려면 자율주행차가 무엇을 하려는 것인지 직관적으로 인지할 수 있어야 한다는 것임

 

다임러 역시 이를 위한 실험 차량인 코오퍼러티브 카(The cooperative car)’20191월 말에 발표했는데, 다임러는 현재 이 차량을 이용해 정보에 기반을 둔 신뢰를 주제로 연구를 진행하고 있음

 

The cooperative vehicle

 

코오퍼러티브 카는 벤츠 S클래스를 베이스로 하며, 주변 360도에서 볼 수 있는 라이트 신호등을 차량 지붕에 설치하였음

 

신호등이 청록색으로 깜빡이는 것은 자율운전 모드로 주행하고 있음을 나타내며, 브레이크를 걸었을 때는 천천히 깜박이고 곧 가속을 하려 하면 빠르게 깜박이게 됨

 

이 차량은 지붕이 아닌 다른 대체 라이트 디스플레이의 개념도 테스트하고 있는데, 앞유리, 창문의 하부, 그릴, 헤드램프, 사이드 미러에 라이트 디스플레이를 내장해 청록색으로 빛나게 함으로써 자율운전 모드임을 다른 도로 사용자에게 알리는 것임

 

보행자나 자전거가 차량 근처나 진행 방향에 있는 경우 디스플레이의 빛이 보행자의 움직임에 따라 움직이는데, 이는 차량이 보행자들을 인식하고 있음을 보여주는 것으로 보행자와 운전자의 눈 맞춤을 대신하는 것이라고 함

 

또한 주차 중이던 코오퍼러티브 카가 자율운전 모드로 구동될 경우 먼저 차체의 뒷부분이 한번 들썩이고 그 다음 앞부분이 한번 들썩이며, 동시에 신호기나 라이트 디스플레이가 청록색으로 빛나도 접혀있던 사이드 미러가 펴지게 됨

 

이러한 일련의 움직임은 동물이 기지개를 켜고 일어나는 모습과 형상화한 것으로 사람들이 이 움직임을 보면서 직관적으로 자율운전차가 움직이기 시작할 것을 예측할 수 있도록 만드는 것이 목적이라고 함

 

다임러는 자체 연구 결과, 라이트 신호가 자율운전전 차량에 대한 사람들의 신뢰감이나 보행자의 안전에 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다고 설명

 

특히 그동안 운전자와 눈 맞춤 등의 상호작용이 있어 온 횡단보도 등의 상황에서는 라이트 신호가 필요하며, 보행자가 도로를 횡단하고 싶을 때 자율운전 차량이 보행자를 인식해 감속 및 정지할 것을 광신호로 보여주면 보행자는 횡단 시에 안도감을 느낀다고 함

 

한편 광신호의 색을 청록색으로 선택한 것은 이 연구에 참가한 대부분의 사람이 신호의 색깔로 터키석(터콰이즈, Turquoise)을 좋아했기 때문이라고 함

 

메르세데스-벤츠는 정보에 근거한 신뢰를 장기 비전으로 가지고 있는데, 이는 구현하는 것이 차체 전체가 정보를 나타내는 통신 매체가 되는 디지털 익스테리어(digital exterior)'

 

이미 2015년부터 연구 차량인 ‘F 015’에서 이런 방향을 모색하기 시작했는데, F 015는 디지털 디스플레이가 가능한 그릴을 탑재하고 있었음

 

2016년에는 무인 배송차량의 컨셉 카인 비전 밴(Vision Van)’에도 이 기술을 채택했는데, 앞뒤로 디지털 LED 디스플레이를 탑재해 정지합니다등의 메시지를 표시하였음

 

Mercedes-Benz Vision Van

 

2018년에 선보인 비전 어버네틱(Vision URBANETIC)' 모델에서는 이 디자인을 한층 더 진화시켜 자체에 디지털 섀도우(digital shadow)'를 투영했는데, 가령 보행자가 근처에 있으면 보행자의 형상을 표시해 자율운전 차량이 자신을 인식하고 있음을 알려주는 구조임

Mercedes-Benz Vision URBANETIC

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‘수소 사회 2.0’ 시작, 재생에너지 이용한 수소 생산비용 절감이 원동력.pdf
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[ 요 약 ]

 

수소 사회 2.0’이라 불러도 좋을 새로운 수소 사회 구현 움직임이 일본, 독일, 영국 등 수소 경제 선진국에서 전개되고 있음. 수소 사회 2.0에서는 수소연료전지 뿐만 아니라 축전지나 재생가능에너지가 수소 생산 비용을 크게 낮춤으로써 중요한 역할을 하게 됨. 화석연료에 의존하지 않으며 에너지 이용비용이 극히 낮은 사회의 구현을 위해 세계가 움직이기 시작한 것인데, 우리나라도 협소한 수소차 논의에서 벗어나 수소 사회의 본질적 가치에 대한 논의를 심화시킬 필요가 있음

 

 

[ 본 문 ]

 

수소 에너지를 주축으로 하는 사회라는 뜻의 수소 사회는 수십 년 전부터 회자되어 왔지만, 현재 논의되는 수소 사회는 이전에 논의되던 것과는 전혀 별개라 해도 좋을 정도로 내용이 다름

 

최근 이야기되는 수소 사회는 불과 몇 년 전에 논의하던 것과도 다를 정도로 내용이 새롭기 때문에 가히 수소 사회 2.0’이라 부를 만함

 

지금까지의 논의와 가장 크게 차이나는 것은 두 가지인데, 하나는 새로운 수소 사회는 동시에 축전지가 도시 곳곳에 편재하는 축전지 사회이기도 하다는 점

 

전기를 동력으로 하려면 전지 혹은 연료전지를 이용해야 하는데, 전지는 닫힌 계에서 화학적으로 전기에너지를 저장한 후 충전된 전기를 방전하면서 구동하는 방식이고, 연료전지(Fuel Cell)는 연료와 산화제를 전기화학적으로 반응시켜 전기에너지를 발생시키는 방식임

 

연료전지는 일반적으로 연료가 계속 공급되는 한 지속적인 발전이 가능한 것이 특징으로 발전효율이 40~60%로 상당히 높다는 장점이 있으며, 연료와 산화제로는 여러 가지를 이용하는데 가령 수소연료전지는 수소를 연료로 산소를 산화제로 이용하게 됨

 

반면 일반적으로 연료전지 방식은 연료의 생산, 보관, 운송 등에 높은 비용의 문제가 있고, 이에 비해 축전지는 리튬이온전지 가격이 2005kWh(킬로와트시)1,500달러에서 2020100달러로 하락할 것으로 예상되는 등 상대적으로 비용상 이점이 있음

 

수소 사회 실현의 최대 난제는 경제성이었는데 가격 하락 중인 리튬이온 2차전지(LIB) 등의 축전지를 논의에 포함시킴으로써 비로소 경제적 타당성이 성립할 수 있는 방안이 보이게 된 것이고, 최근 수소 사회 사업자들은 축전지와 연료전지가 공존하는 사회를 그리고 있음

 

[ 그림  1]  연료전지 (FC) 와 축전지를 결합한 수소 사회  2.0  개념도 (자료: XTECH)

 

최근의 수소 사회 논의가 이전과 질적으로 다른 또 다른 이유는 수소의 양산 프로세스가 이전과 크게 달라지며 조달 비용을 낮출 수 있게 된 것인데, 여기에는 재생가능에너지의 역할이 큼

 

이전까지 수소의 양산 프로세스에서는 천연가스, 즉 메탄(CH4)에 고온의 수증기를 맞힘으로써 개질(改質, reforming)을 하는 수증기 개질이 수소의 주된 제조방법이었음

 

개질이란 석유 정제 공정의 하나로서 열이나 촉매의 작용에 의하여 탄화수소의 구조를 변화시켜 가솔린의 품질을 높이는 화학 작용을 의미함

 

이러한 수증기 개질 방식으로는 수소의 조달 비용을 낮출 수가 없는데, 천연가스의 비용에 개질 비용, 그리고 다루기가 보다 어려워지는 데 따른 추가 비용이 합쳐지기 때문임

 

게다가 이런 방식은 천연가스만으로 자동차를 구동할 수 있는데 굳이 천연가스에서 수소를 뽑아야 하느냐는 의문과 메탄에서 뽑아낸 수소로 움직인다면 결국 화석연료를 사용하기 때문에 친환경적이라고 할 수 있느냐는 합리적 의문에도 맞닥뜨려야 함

 

개질 방식의 장점이라면 이산화탄소(CO2)의 배출 장소를 개질 공장으로 한정할 수 있어 향후 CCS(Carbon dioxide Capture and Storage, 이산화탄소 포집 및 저장) 기술을 이용할 경우 CO2를 크게 줄일 수 있는 가능성이 있다는 것 정도

 

이에 비해 새로운 수소 사회 논의에서 수소 조달의 주요 시나리오는 재생가능에너지로 발전한 전력을 이용해 수전해(물 전기분해, 水電解)’ 함으로서 얻는다는 것인데, 이런 방식은 전력을 수소 가스로 변환하는 것이기 때문에 ‘Power to Gas(P2G)’라고도 불림

 

P2G 방식 역시 이전부터 회자되던 것이었지만 불과 몇 년 전까지만 해도 실현성이 낮아 SF(공상과학)로 치부되던 것이었는데, 지금은 가장 유력한 수소 조달 방안이 되고 있으며 특히 재생가능에너지가 발전해 있는 국가들에서 적극 추진 중에 있음

 

재생에너지는 이미 일부 국가에서 가장 비용이 낮은 에너지로 자리매김할 가능성을 내비치고 있는데, 이를 수소 생산에 이용함으로써 생산비용을 낮출 수 있고 수소 연료전지의 친환경적 요소를 강화할 수 있기 때문

 

현재 수소 사회 건설의 기치를 내건 대부분의 단체들은 잉여 재생에너지를 이용해 P2G 방식으로 로 수소를 양산하는 것에 주목하고 있으며, 이미 구체적 움직임이 시작된 곳들도 있음

 

전세계 차원의 수소 사회 건설을 추진하는 수소협의회(Hydrogen Council)는 세계의 CO2 배출을 줄이기 위해서는 발전 시스템의 대부분을 신재생에너지로 할 필요가 있으며, 다만 출력 변동의 버퍼링이 전제가 되어야 하는데 수소는 그 수단으로 아주 유효하다고 설명

 

수소협의회는 20171월 스위스 다보스 포럼에서 발족되었으며, 최초 참가 기업은 13개 이었지만 20191월 말 현재 50개를 넘었으며 본부는 벨기에에 있음

 

구체적인 움직임도 이미 시작되고 있는데, 연료전지 기술에서 가장 앞서 있는 것으로 평가받는 일본의 경우 20191월 말에 후쿠시마 재생에너지 연구센터에서 100% 신재생에너지로 제조한, CO2가 없는 수소를 도쿄에 보내 연료전지 자동차(FCV)를 주행시킨 바 있음

 

이 이벤트는 도쿄올림픽에 즈음해 20207월에 후쿠시마현에서 본격 가동할 예정인 P2G 연구 시설 ‘FH2R’의 사전 시연으로 진행된 것임

 

FH2R(후쿠시마 수소에너지 연구장, Fukushima Hydrogen Energy Research Field)은 재생가능에너지를 이용해 대규모로 수소를 제조하기 위해 건설 중인 수전해 시설로, 최대 10 MW의 전력으로 시간당 1200Nm3(표준 체적) 규모로 수소를 제조할 수 있다고 함

 

독일에서도 2018년에 100MW 규모의 P2G 시설 건설 프로젝트가 여러 시작되었으며, 2022년을 전후해 가동될 전망인데, 독일 정부는 2G~3GWP2G2030년까지 실현하는 것의 타당성에 대한 검토도 시작하였음

 

[ 그림  2]  독일의  P2G(Power to Gas)  방식 수소 생산 플랜트

최근 P2G와 관련해 또 하나 눈여겨 볼 것은 대형 발전소뿐 아니라 이용자 단의 수소 스테이션과 소형 연료전지(FC) 발전소에서도 신재생에너지를 이용한 수소 생산을 구현하고 있다는 점

 

일본에서는 혼다가 소형 수전해 장치로 수소를 그 자리에서 만들 수 있는 스마트 수소 스테이션(SHS)’20개 제작해 배포했는데, 이런 방식의 수소 충전소가 확산되면 수소 경제의 기술적 난제 중 하나인 수소의 저장 및 운송 문제를 해소하는데 기여할 수 있음

 

도시바 역시 하나의 컨테이너에 축전지, 수전해 장치, 수소 저장 장치, FC 발전 시스템, 온수 저장 시스템을 모두 갖춘 올인원 장치를 개발해 역 등에 설치하기 시작했음

 

독일 북부의 니더작센주에서는 2018년 가을부터 수소연료전지 열차의 운행을 시작했는데, 15대의 FC 열차에 필요한 수소를 10MW의 풍력발전을 이용해 제조한다는 계획

 

중국에서는 재생가능에너지와 연료전지 관련 국가 프로젝트를 담당하는 상하이의 퉁지대학(Tongji University)이 지난 2016년 대련시에 태양광 발전과 풍력 발전의 출력으로 수소를 제조하여 그 자리에서 제공하는 수소 스테이션을 설치한 바 있음

 

[ 그림  3]  재생에너지로 수소 제조하는 중국의 충전소

 

이러한 재생가능에너지 기반 P2G의 구현은 신재생에너지 발전 사업자들의 고민인 재생에너지 잉여의 문제를 해소해 줄 수 있다는 점에서 양자 사이에 윈윈관계 형성이 가능함

 

 앞으로 기술이 더 발전하면 신재생에너지의 대부분은 잉여가 될 가능성이 높아 날씨가 에너지 생산에 호조건일 때는 헐값에 팔거나 버릴 수밖에 없는데, 이 전력을 수전해에 사용하면 재생에너지 발전 사업자와 수소 이용자는 윈윈관계가 되어 다양한 이점을 얻을 수 있게 됨

 

재생에너지 사업자가 얻는 이점을 살펴보면 우선 시간적 평준화가 쉬워지는 장점이 있는데, 이는 재생가능에너지의 출력이 기후에 의해 크게 변동하는 문제 해결에 도움이 됨을 의미

 

즉 출력 변동주기가 1일 이하인 고주파 성분은 리튬이온 2차전지(LIB)에서 흡수하고, 1일을 넘는 장마나 간절기의 저주파 성분은 수소 생산을 제어하는 데 흡수할 수 있는데, 이로써 재생가능에너지를 기저 부하 전원(Base Load Power)'처럼 사용할 수 있는 가능성도 생김

 

 또 다른 장점은 공간적 평준화도 실현할 수 있다는 것인데, 태양광 발전이나 풍력 발전 시설이 서로 다른 지역에 집중되어 있는 데에 따른 어려움을 크게 경감할 수 있다는 뜻으로, 이는 재생가능에너지로 생산된 수소의 운반이 가능하기 때문

 

 이는 비단 한 국가 내에서 만의 이야기가 아니며, 가령 호주나 칠레의 재생가능에너지로 발전한 전력을 수소로 변환한 다음 우리나라에 수입할 수도 있는 것임

 

그간 의문시되던 재생에너지에 의한 수전해의 경제적 타당성 이슈도 최근 고정형 축전지를 이용해 수전해 장치 규모를 줄이고 가동률을 높일 수 있다는 연구결과가 나오며 해소의 계기를 마련

 

지금까지 재생가능에너지에 의한 수전해는 경제적 타당성이 없다는 지적이 뒤따라 다녔는데, 그 근거는 물 전기분해 장치의 초기 가동률이 낮을 것으로 예상된다는 것이었으며, 특히 잉여 전력에 한해서는 가동률이 5% 이하로 매우 낮을 것으로 추정되었음

 

따라서 물 전기분해량을 확대하려면 장치의 규모를 출력 변동의 피크에 맞출 필요가 있는데, 이렇게 되면 투자비용을 회수하지 못하고 수소의 제조비용이 매우 높아진다는 것이 그 동안 학계의 정설이었음

 

그런데 201812월 도쿄대학 국제고등연구소는 기존 정설을 뒤집는 조건을 발견했다고 발표했는데, 관건은 전력 계통에 연결하는 고정형 축전지로 상대적으로 저렴한 축전지라면 하루의 변동분을 저렴한 비용으로 평준화할 수 있다고 함

 

이렇게 되면 수전해 장치의 규모가 작아져도 되고 가동률이 높아지게 되어 투자를 단기간에 회수할 수 있으며, 그 결과 수소의 제조 원가를 크게 낮출 수 있다는 주장임

 

2030년에 예상되는 일본의 태양광 발전 비용을 7/kWh, 축전지 시스템 비용을 2만 엔/kWh, 수전해 장치의 투입전력당 비용을 5만 엔/kW, 수명을 10년 등으로 가정하면 수소의 제조원가가 약 30/Nm3로 추정되는데, 이는 현재 가솔린의 약 1/3 미만 수준임

 

이러한 기술적 발전성과를 토대로 새로운 수소 사회의 실현을 위해 대도시 거리의 상점과 호텔에 수소연료전지 발전 장치를 설치하는 움직임도 시작되고 있

 

파나소닉과 도시바 에너지 시스템은 지금까지 도시가스를 개질하여 연료전지(FC)에서 발전하는 장치를 개발해 왔지만, 최근 순수한 수소를 전제로 한 FC 발전 장치를 각각 개발하였음

 

양쪽 모두 고체고분자형연료전지(PEFC) 타입이지만 개질에 에너지를 사용하지 않기 때문에 발전 효율은 파나소닉의 장비가 57%, 도시바 에너지 시스템의 장비가 50% 이상으로 모두 기존 PEFC 유형의 장치에 비해 높음

 

파나소닉은 현재 1호기를 가와사키시의 수소 스테이션에 설치하고 이 스테이션의 수소를 사용하여 발전한 전력을 그 쇼룸에서 이용하고 있으며, 앞으로는 수소 스테이션 인근의 편의점이나 아파트 등에 수소 파이프라인을 부설하고 FC 발전기로 발전하는 것을 계획 중임

 

[ 그림  4]  파나소닉의 순수소  FC  발전 장치 (자료: XTECH)

 

도시바 에너지 시스템즈는 20181월에 세븐일레븐 본사 내의 점포에 순수소 FC 발전기인 ‘H2Rex’를 도입했으며, 20185월에는 하네다 공항 인근의 호텔에 발전 시의 발열을 온수로 이용할 수 있는 기능도 갖춘 ‘H2Rex’를 공급하였음

 

H2Rex는 이 호텔이 사용하는 에너지의 약 30%를 조달하고 있다고 하는데, 수소는 약 5킬로 떨어진 폐플라스틱 공장에서 수소 파이프라인을 통해서 공급하고 있음

 

순수소 FC 발전기의 발전 효율이 향상되면 이론적으로 화력 발전소를 대체할 가능성도 있지만 현재는 논의되지 않고 있으며, 단 수소를 가스 터빈에서 사용하는 실증 실험은 진행 중임

 

순수소 FC 발전기의 발전 효율은 PEFC 유형에서 57%, 고체산화물연료전지(SOFC) 유형에서 65%이며, PEFCSOFC의 장점만을 합한 꿈의 기술인 양성자 전도성 세라믹 연료전지(PCFC) 유형에서 발전 효율은 75%로 기대되고 있음

 

이는 화력 발전소 가스 터빈의 발전 효율인 최대 65%를 상회하는 것이기 때문에 자연스레 FC 발전기를 대형화하여 화력 발전소를 대체할 가능성에 대한 논의로 이어지게 됨

 

실제로 이러한 구상은 1980년대부터 있었지만, 가스 터빈은 규모의 이점이 있는 반면 FC 발전은 출력과 비용이 단순 비례하기 때문에 현재는 고려하고 있지 않다고 하며, 단 수소를 가스 터빈에서 사용하는 실증 실험은 현재 진행 중에 있음

 

FC 발전과 수소 가스 터빈의 발전 규모 분기점은 1MW 정도라고 하는데, 이를 감안하면 가정에서 중간 규모 정도의 빌딩까지는 FC 발전을, 대형 빌딩과 지역사회 용도로는 수소 가스 터빈을 이용하는 구도를 그려볼 수 있을 것임

 

가령 영국 중부 지역에서는 천연가스를 수소로 전환하는 프로젝트가 여러 도시에 걸쳐 초대형 스케일로 진행되고 있는데, 앞으로 이러한 수소 사회 건설의 목소리와 움직임이 세계 곳곳에서 전개될 것으로 예상됨

 

[ 그림  5]  영국의 대규모 수소 생산 및 파이프라인 (자료: XTECH)

 

우리나라에서도 최근 수소 경제에 대한 논의가 벌어지고 있지만 너무 수소연료전지 자동차에만 한정되어 논의가 전개되는 아쉬움이 있음

 

자동차가 우리 일상생활에 직접적인 영향을 미치는데다가 현대기아차가 우리나라 자동차 산업, 나아가 한국 경제에서 차지하는 비중이 있기 때문에 수소차 중심으로 논의가 전개되는 것은 어쩔 수 없는 면이 있음

 

그러나 친환경차의 대표 주자가 전기차와 수소차 중 누가 될 것인가라는 면에서만 논의가 이루어진다면 자칫 수소 사회 또는 수소 경제라는 숲을 보지 못할 우려가 있음

 

이미 시장에서 자리 잡아 가고 있는 전기차와 비교할 때 상대적으로 신생 비즈니스인 수소연료전지차는 현재 상태로만 보면 사업적, 기술적으로 확실한 이점을 어필하기 어려운데, 이것이 수소 사회에 대한 부정적 인식으로 이어질 수 있기 때문

 

여기에 대당 30억 원이 소요된다는 수소차 충전소를 현대기아차가 구축하지 않고 정부에만 의존하는 모습을 보이면서, 세금을 특정 기업의 사업과 직접적으로 연계된 곳에 투입하는 것이 맞느냐 등의 정치적 논쟁으로까지 번지는 양상도 우려하지 않을 수 없음

 

최근의 기술적 진보를 바탕으로 이전과는 전혀 다른 차원에서 수소 사회 건설을 논의하고 있는 선진국들의 행보와 비교할 때, 우리나라도 수소차에서 벗어나 거시적 관점에서 수소 경제에 대한 논의를 전개하고 토대를 갖춰나가야 할 것임

 

이런 면에서 우리나라보다 앞서 수소 사회로의 전환을 선언하고, 수소를 기반으로 하는 친환경 에너지 생태계구축을 목표로 준비를 해나가고 있는 선진국의 모습을 벤치마크할 필요가 있음

 

일본과 독일 등은 수소차의 대량 생산과 충전 인프라 구축보다는 수소의 생산과 저장·운반 등 수소의 공급에 대한 기술 고도화 활용 방안에 먼저 초점을 맞추고 있음

 

생태계 구축비용을 절감하기 위해 연료전지와 상반되는 축전지 기술의 활용을 연구하는 것이나, 특히 재생에너지 인프라와 수소 사회를 어떻게 연결할 것인가에 대한 연구를 선도적으로 수행하고 구현해나가려는 노력은 주목할 필요가 있음

 

수소 사회의 궁극적 목표와 구현 방법에 대한 사회적 합의를 도출하는 것은 아주 중요한데, 앞서 살펴본 것처럼 현재 전세계적으로 수소 생산에 재생에너지를 사용하려는 움직임이 두드러지지만 우리 사회 일각에서는 핵발전소와 수소 경제를 연결해야 한다는 주장도 나오고 있음

 

수소 사회 구현을 위해 기술적, 사회적으로 차근히 대응해 나가야 할 점이 많다는 점을 감안한다면, 지엽적인 이슈에서 벗어나 수소 경제를 통해 우리 사회가 얻으려 하는 가치가 무엇이고, 어떤 방식으로 달성해 나갈 것인지에 대한 논의를 심도 있게 해나가야 할 필요가 있음

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1885호(2019. 2. 26. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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우버에 앞서 IPO 준비하는 긱 이코노미 기업 ‘포스트메이츠’.pdf
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매장의 상품이나 레스토랑의 음식에 주문이 발생하면 일반인이 배달을 해주는 서비스를 운영하는 포스트메이츠(Postmates)'가 기업공개(IPO)를 목전에 두고 있음

 

포스트메이츠는 201927IPO 준비를 위해 비공개 유가증권신고서(Form S-1)를 미 증권거래위원회(SEC)에 제출했다고 밝혔는데, 만일 SEC의 심사를 통과한다며 포스트메이츠는 2011년 창업 이래 8년 만에 IPO를 실현하게 됨

 

[ 그림  1]  즉시 배송 서비스 포스트메이츠

 

포스트메이츠가 운영하는 사업은 소비자가 앱을 통해 상품이나 음식을 주문하면 곧 바로 배달해주는 서비스로, 배달은 매장이나 소비자 주변에 있는 일반인 중 먼저 희망한 사람이 맡게 됨

 

배달을 맡은 사람은 법적으로는 독립사업자의 지위를 갖게 되는데, 배달 1건마다 수수료를 받게 되고, 자신의 자가용이나 자전거 혹은 도보를 이용해 상품을 배달함

 

포스트메이츠의 비즈니스 모델은 본질적으로 우버나 리프트의 화이트 택시 서비스와 동일한 것으로, 사용자가 스마트폰 앱으로 주문하면 일반인이 배송 업무를 맡는 소위 주문형 경제(On-Demand Economy)' 혹은 긱 경제(Gig Economy)'의 일종임

 

포스트메이츠의 IPO 준비 소식은 유사한 사업을 전개하고 있는 우버나 리프트도 아직 IPO를 성공시키지 못한 가운데 나온 것이어서 주목을 받고 있음

 

우버 역시 차량공유 서비스뿐 아니라 음식을 배달하는 우버 이츠(Uber Eats)’ 서비스를 제공하고 있으며, 상품을 배달하는 우버 러쉬(Uber Rush)’ 서비스도 운영했었지만 우버 이츠와 통합시키며 20186월에 종료시킨 바 있음

 

포스트메이츠와 우버, 리프트 등의 본사가 있는 샌프란시스코에는 동일한 비즈니스 모델을 채택한 즉시 배송 서비스 스타트업들도 여럿 있음

 

그 중 유명한 것은 소프트뱅크의 비전 펀드가 출자한 요리와 식료품 배달 서비스 도어대쉬(DoorDash)’와 식료품 및 잡화의 장보기를 대행해 주는 인스타카트(Instacart)’

 

포스트메이츠, 우버, 리프트, 도어대쉬, 인스타카트 등은 모두 추정 기업가치가 10억 달러를 넘는 유니콘 기업들로 2019년 연내 IPO를 목표로 하고 있었는데, 그 중 포스트메이츠가 가장 먼저 IPO를 실현하게 될 것으로 보임

 

포스트메이츠는 현재 미국 내 2,940개 도시와 멕시코에서 주문형 배달 서비스를 제공 중이며, 포스트메이츠와 제휴를 체결한 즉시 배송이 가능한 상점이나 레스토랑의 수는 총 25만 개이고 배달 건수는 월 평균 500만 건 이상임

 

참고로 우버 이츠는 전세계 200개 이상의 도시에서 음식 배달 서비스를 제공 중이며 제휴가 체결되어 있는 레스토랑은 약 10만 개 정도

 

포스트메이츠의 강점은 즉각 배송 구조를 전자상거래 및 오프라인 매장 사업자 등에 개방하고 있다는 것으로 제휴 매장의 수가 월등히 많은 것도 이런 개방형 사업모델 때문

 

포스트메이츠 API를 제공하고 있기 때문에, API를 호출하기만 하면 e-커머스 사업자들은 자신들의 서비스에 포스트메이츠의 즉시 배송 서비스를 통합할 수 있음

 

포스트메이츠 API의 이용 고객 중 가장 유명한 곳은 애플로, 애플은 미국 내 애플 스토어의 제품 재고를 즉시 배송하는 서비스를 제공 중인데, 소비자는 애플의 웹사이트나 스토어 앱에서 즉시 배송옵션을 선택하기만 하면 되며 포스트메이츠 앱에서 별도 주문할 필요는 없음

 

또 다른 강점은 충성도 높은 고객을 확보하고 있다는 것인데, 그 원동력은 월 9.99달러 또는 연간 95.88달러에 가입하는 포스트메이트 무제한(Postmates Unlimited)’ 서비스임

 

무제한 서비스에 가입하면 15달러 이상 주문 시 배송 요금이 무료가 되는데, 포스트메이츠에 따르면 배송 건수의 3분의 1, 도시에 따라서는 2분의 1이 무제한 서비스 가입자의 주문임

 

평균 배송 요금은 포스트메이츠와 제휴한 매장이 1.99~3.99달러, 제휴하지 않은 매장이 5.99~9.99달러인데, 제휴 매장은 배송 요금의 일부를 자가 부담하지만 대신 포스트메이츠의 앱이나 웹사이트 우선적으로 표시되는 혜택을 받음

 

포스트메이츠는 포드자동차와 협력을 통해 자율운전 차량에 의한 주문형 배송 서비스를 위한 연구와 실증 실험도 진행 중에 있음

 

20181월 제휴를 발표한 양사는 현재 플로리다주에서 실증 실험을 전개 중인데, 포드자동차는 올해 1월 열린 CES 2019에서 양사가 실험에 사용하는 차량을 전시한 바 있음

 

[ 그림  2]  포스트메이츠의 배송 로봇 서브

 

포스트메이츠는 화물 배송 로봇도 자체 개발하고 있는데, 작년 12월에 발표한 서브(Serve)’ 로봇은 보행자를 피하면서 인도를 자율적으로 이동해 목적지까지 수하물을 배달함

 

모양은 깜찍하지만 벨로다인(Velodyne)의 레이저레이더(LiDAR) 센서와 엔비디아의 자율운전용 시스템온칩(SoC)재비어(Xavier)’를 탑재한 정통 자율주행 로봇임

 

포스트메이츠가 IPO에 성공한다면 공유경제나 긱 이코노미 기업들에게 희소식이 될 것이나 이 사업모델의 수익성에는 이미 의구심이 제기되고 있어 진짜 고비는 IPO 후가 될 것으로 보임

 

미국에서 즉시 배송 서비스 사업은 경쟁은 매우 치열해 포스트메이츠의 앞길이 밝지만은 않은데, 우버 이츠나 인스타카트 외에 아마존닷컴도 즉시 배송에서 공세를 강화하고 있음

 

아마존은 음식을 배달하는 아마존 레스토랑과 상품을 배송하는 아마존 프라임 나우외에 일반인에게 배송을 위탁하는 아마존 플렉스(Amazon Flex)' 서비스도 개시하였음

 

레스토랑의 요리의 즉시 배달에서는 더욱 강력한 경쟁자도 나타났는데, 레스토랑 요리의 테이크아웃 주문 분야 인기 앱을 운영하던 그럽허브(Grubhub)'가 요리의 즉시 배달 서비스에 진출하면서 그럽허브 이용자들은 테이크아웃 주문 외에 즉시 배송 주문도 할 수 있게 되었음

 

경쟁이 치열하다 보니 즉시 배달 서비스로 이익을 내기는 어려워지고 있는데, 보도에 따르면 포스트메이츠는 적자 상태에서 IPO를 목표로 하고 있고, 경쟁자인 도어대쉬나 인스타카트도 적자 상태이며 최근 즉시 배송에 참여한 그럽허브도 20184분기에 적자로 전락했음

 

지금까지 즉시 배송 스타트업들은 벤처 캐피털로부터 조달한 거액의 자금을 밑천으로 적자를 감내하며 시장점유율 확보에 매진해 왔으나 IPO 이후에는 흑자 전환에 압력이 거세지게 됨

 

과연 즉시 배송 서비스 사업이 현재 시장 구도에서 지속가능한 사업인지, 포스트메이츠로서는 IPO 이후가 진짜 고비가 될 것으로 보임

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1885호(2019. 2. 26. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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알리바바, 전자상거래 다음의 혁신 분야로 스포츠 업계를 선택.pdf
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중국 IT 업계의 큰손 알리바바 그룹은 불과 3년 전인 2015년에 스포츠 사업에 진입했지만, 이미 15억 달러를 투자하는 등 스포츠를 주력사업의 하나로 자리매김 하고 있음

 

스포츠 비즈니스 산업에서 알리바바의 이름이 세계에 알려지게 된 것은 세계 최고의 축구 클럽을 가리는 국제축구연맹 클럽 월드컵(FCWC)2015년 대회였음

 

2005년부터 이 대회의 타이틀 스폰서를 맡아 왔던 토요타 자동차를 대신해 2015년부터 2022년까지 8번의 대회를 알리바바가 후원한다고 발표한 것

 

20171월에는 국제올림픽위원회(IOC)TOP(The Olympic Program)라는 월드와이드 스폰서 계약을 맺었는데, 계약 기간은 2028년까지임

 

[ 그림  1]  알리바바의 올림픽 월드와이드 파트너 계약

201811월에는 유럽축구연맹(UEFA)8년 간 후원 계약을 체결했는데, 이로써 2020년 및 2024년 유럽선수권대회 등을 알리바바가 후원하게 되었음

 

후원은 실제 스포츠에만 그치지 않았는데, 알리바바의 스포츠 사업부문인 알리스포츠(Alisports)’는 아시아올림픽평의회(OCA)와 전략적 제휴를 체결하고 2022년 중국 항저우 아시안 게임에서 e스포츠가 정식종목으로 채택되는데 결정적 기여를 하였음

 

알리바바가 스포츠 비즈니스에 투자 및 제휴를 가속화하고 있는 것은 기업의 미래 전략으로 알려진 ‘Happiness and Health(행복과 건강)’, 소위 더블-H(Double-H)’ 전략에 따른 것

 

알리바바는 2014년에 향후 10~20년 동안 기업의 발전과 중국을 위해 무엇이 가장 필요할 것인가에 대해 내부 논의를 했고, 그 결과 나온 것이 더블-H 전략임

 

당시 중국에서도 스마트폰이 보급이 확산되며 라이프스타일 변화의 시대를 맞이하며 콘텐츠의 중요성이 증가하고 있었는데, 사람들의 일상 활동 중 확실하게 일정 시간을 점유하는스포츠가 자연스럽게 전략의 한 축을 차지하게 되었다고 함

 

전략 수립 후 알리바바는 20159월에 사업을 전담할 알리스포츠를 출범시키고, 국제축구연맹(FIFA)과 채 3개월도 안 되는 단기 협상을 통해 클럽 월드컵의 타이틀 스폰서 계약을 체결함으로써 스포츠 비즈니스에 대한 강한 확신을 보여주었음

 

알리스포츠는 단순히 기업의 로고를 스포츠 이벤트에 노출시키는 데에는 관심이 없으며, 알리바바가 쇼핑에 혁신을 가져온 것처럼 스포츠에서 새로운 경험 제공을 목표로 하고 있음

 

2015년에 알리바바가 클럽 월드컵의 타이틀 스폰서를 따낼 당시 항간에는 알리바바가 맨체스터 유나이티드 인수를 목적으로 하고 있으며, FIFA와 함께 아직 발전 여지가 많은 중국 축구 시장 확대에 나설 것이란 루머가 돌기도 했음

 

그러나 알리바바는 올림픽과 클럽 월드컵을 시작으로 국제적 스포츠 이벤트를 후원하는 것은 물론 콘텐츠의 사용권을 획득하고 브랜드 이미지를 높이는 데도 목적이 있지만, 궁극적 목표는 알리바바가 가진 첨단 기술을 활용해 스포츠계에서도 혁신을 일으키는 것이라 밝혔음

 

가령 알리바바는 인터넷을 통한 콘텐츠의 유통, 소위 OTT(over the top) 플랫폼을 가지고 있기 때문에 세계 최고 수준의 스포츠 콘텐츠를 무기로 지금까지 텔레비전 방송에서는 접할 수 없었던 경험을 제공하고자 함

 

알리스포츠는 20178월에 스포츠 뱅크(Sports Bank)’를 설립했는데, 이는 일반 은행이 아니라 칼로리 커런시(Calorie Currency)’라는 가상화폐를 발행하여 이용자의 운동을 촉진하는 것을 목적으로 하는 서비스임예를 들어 서비스와 연동이 되는 만보기 등을 몸에 부착하고 걷거나 조깅을 하면 2만 걸음당 200포인트를 받을 수 있음

 

이렇게 운동으로 모은 포인트는 알리바바의 전자결제 서비스인 알리페이나 이 서비스의 쇼핑몰인 칼로리 커런시 몰’, 알리스포츠가 운영하는 스포츠 관련 서비스 및 헬스클럽, 혹은 제휴가 되어 있는 실제 스포츠용품 숍 등에서 사용할 수 있음

 

알리스포츠는 앞으로 헬스클럽에서 운동을 하거나 농구 시합, 수영 등의 다양한 스포츠 활동에 대해 포인트를 발행할 예정이라고 함

 

[ 그림  2]  알리스포츠의  ‘ 스포츠 뱅크 ’  서비스

이를 통해 알리스포츠는 칼로리 커런시 계좌를 개설한 사용자의 운동 상황이나 포인트 소비 행동 등의 데이터를 획득함으로써 다양한 맞춤형 서비스를 추가 제공한다는 계획

 

가령 앞으로는 농구 경기의 티켓이 팔리지 않고 남게 되는 경우 칼로리 커런시 사용자들 중 농구를 주로 하는 사람들에게 구매를 권유할 수 있다고 보고 있는데, 스포츠 뱅크는 시작한 지 약 1년 만에 이미 6천만 개의 계좌를 개설했다고 함

 

고객 데이터를 기반으로 다양한 서비스와 상품 기획이 가능하기 때문에, 알리스포츠는 칼로리 커런시를 알리바바 스포츠 비즈니스의 (혈액)’라고 표현하고 있음

 

한편 알리스포츠는 201810월부터 상하이에서 매주 금요일에 스포츠 프라이데이(Sports Friday)’라는 이벤트를 개최하고 있음

 

평소 운동습관이 없는 화이트칼라를 대상으로 한 이벤트로, 여기에 참여하면 포인트를 보통보다 2배 제공함으로써 금요일에는 운동을 한다는 습관을 갖게 하는 것이 목적인데, 이 캠페인에는 중국 정부도 적극 후원하며 동참하고 있음

 

알리바바는 현재 건축설계 업체인 파퓰러스와 함께 152천 달러를 들여 기존 스타디움을 인터넷과 연결된 스마트 스타디움으로 변화시키는 프로젝트를 진행하고 있기도 함

 

[ 그림  3]  스타디움 스마트화를 추진 중인 알리바바

 

201410월 중국 정부는 2025년까지 중국 스포츠 산업의 시장규모를 5조 위안(한화 약 820조 원)까지 성장시키겠다는 목표를 제시한 바 있는데, 2016년 말 현재 중국 스포츠 산업의 시장규모는 1.5조 위안(250조 원)으로 추정되고 있음

 

목표가 너무 높다는 지적도 있지만, 2022년에 베이징 동계 올림픽과 항저우 아시안게임 등 국제 이벤트가 열리고, 알리바바를 필두로 여러 대기업들이 스포츠 비즈니스에 주력하고 있는 현상을 감안하면 결코 불가능한 목표 수치는 아니라는 전망이 나오고 있음

※ 아래 글은 정보통신기술진흥센터(IITP)가 발간하는 주간기술동향 1885호(2019. 2. 26. 발행)에 기고한 원고입니다. 

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EV 수요도 급증하는 아세안 자동차 시장, 10년 후 겨냥한 진입전략 필요.pdf
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[ 요 약 ]

 

아세안 지역은 브릭스 이후 자동차 산업의 신흥시장으로 손꼽히고 있으며 경제성장에 따른 수요 증가로 신차 판매대수가 매년 증가하고 있음. 아세안 지역의 자동차 수요는 단지 내연기관 차량에 한정된 것이 아니며 전기차(EV)에 대한 수요도 빠르게 늘고 있으며, 각국 정부도 일본 및 중국 자동차 업체와 협력을 통해 전기차 생산 및 보급 계획을 추진해 나가고 있음. 우리나라도 베트남을 거점으로 아세안 자동차 시장 확대를 모색 중이나 미래지향적 시장 전략이 필요한 상황

 

 

[ 본 문 ]

 

지난 2016년 컨설팅기관 KPMG가 전세계 자동차 기업 CEO와 전문가를 대상으로 브릭스(BRICs)’ 이후 신흥시장이 어디인지에 대해 설문한 결과 아세안이라는 응답이 많았음

 

조사 결과 태국이 1, 인도네시아 3, 말레이시아가 6위를 차지하였는데, KPMG는 아세안(ASEAN, 동남아시아국가연합) 국가들이 자동차 유망시장으로 꼽히는 핵심요인으로 크게 4가지를 꼽은 바 있음

 

우선 구매력을 가진 중산층의 규모가 201219천만 명에서 20204억 명으로 증가하고, 자동차 수입관세 완전 철폐에 따라 시장이 커질 것이며, 아세안경제공동체(AEC) 출범에 따라 자동차 생산 분업체계가 확대되고, 각국 산업 육성정책으로 공급이 확대된다는 것

 

실제 2013년 이후 하락세를 보이던 아세안 지역 자동차 내수 시장 규모는 2016년부터 다시 반등하며 현재까지 완연한 성장세를 보이고 있으며, 인구 기준으로 아세안 3대국인 인도네시아, 필리핀, 베트남의 자동차 보급률이 모두 낮아 향후 성장 여지는 크다고 할 수 있음

 

시장조사기관 프로스트&설리번은 최근 아세안 자동차 시장의 주요 3개국인 인도네시아, 태국, 말레이시아의 2018년 실적을 바탕으로 2019년 시장 전망을 발표

 

아세안 회원국은 현재 10개 나라인데, 이 중 인도네시아, 태국, 말레이시아 3개국이 2017년 기준으로 아세안 자동차 시장의 약 80% 이상을 점유하고 있으며, 나머지 약 20%를 필리핀과 베트남이 차지하고 있음

 

보고서에 따르면 주요 3개국 모두 2018년에 비해 시장이 급성장할 것이며, 20193개국의 자동차 신차 판매대수는 전년 대비 4.1% 증가한 291만 대가 될 것으로 예상

 

아세안의 최대 시장인 인도네시아의 2019년 신차 판매대수는 전년 대비 4.2% 증가한 1192,700대로 예상됨

 

차종별로 보면 승용차는 전년 대비 4.2% 증가한 906,500, 상용차는 4.0% 증가한 286,200대가 될 것으로 보임

 

2019년 인도네시아 자동차 시장의 특징은 다목적 차량의 인기가 지속되며 5종의 신형 SUV(스포츠형다목적차량) MPV(다목적차량)의 출시가 예정되어 있다는 점

 

업체별로 보면 중국의 상하이GM우링(上汽通用五菱汽車, Wulling)은 중형 SUV알마즈(Almaz)’를 출시할 예정이며, 아세안 시장을 장악하고 있는 일본의 혼다, 스즈키, 토요타, 닛산 등은 소형 MPV 차종을 출시할 예정

 

전반적으로 인도네시아 자동차 시장은 무난한 성장이 예상되나 단, 미중 무역 마찰과 미국 금리 정책의 강화 등이 인도네시아 경제에 악영향을 미칠 가능성은 있음

 

프로스트&설리번에 따르면 인도네시아의 주요 무역 상대국인 미국과 중국의 무역 마찰로 인해 수출의존도가 높은 인도네시아 시장의 성장이 저해될 우려가 있고, 이는 전반적인 소득 성장 둔화와 소비심리 위축을 가져올 위험이 있음

 

[1] 아세안 주요 3개국 2019년 자동차 시장 신차 판매대수 전망

구분

2018

2019(예측)

전년 대비

증가율

승용차

상용차

승용차

상용차

인도네시아

869,835

275,165

1,145,000

906,500

286,200

1,192,700

4.2%

태국

489,300

560,700

1,050,000

516,200

591,600

1,107,800

5.5%

말레이시아

536,371

64,929

601,300

544,121

65,579

609,700

1.4%

3개국 합계

1,895,506

64,929

601,300

1,966,821

943,379

2,910,200

4.1%

<자료> Frost & Sullivan(2019. 01), IITP 정리

 

인도네시아에 이어 제2의 아세안 시장인 태국의 2019년 신차 판매대수는 전년 대비 5.5% 늘어난 1107,800대로 전망됨

 

차종별로 보면 승용차는 전년 대비 5.4% 증가한 516,200대로 예상되며, 상용차는 전년 대비 5.5% 늘어난 591,600대로 예상되는데, 아직 승용차보다 상용차의 비중이 높다는 것이 태국 자동차 시장의 특징

 

2019년에는 BMW는 세단 3 시리즈와 제너럴모터스(GM) 쉐보레 브랜드의 중형 SUV인 트레일블레이저(TrailBlazer), 혼다의 중형 세단 어코드 등의 출시가 예정되어 있어 승용차 시장의 본격적인 성장이 예상되고 있음

 

태국 정부가 인프라 개발에 주력하고 있어 상용차 시장도 계속 성장할 것으로 기대되나, 인도네시아와 마찬가지로 미국의 금리 상승에 따른 바트화 하락과 미·중 무역 마찰이 수출 중심의 태국 경제에 악영향을 미쳐 소비심리를 위축시킬 우려가 있음

 

아세안 제3위 시장인 말레이시아의 성장세는 인도네시아나 태국에 비해 상대적으로 더뎌 2019년 신차 판매대수는 전년 대비 1.4% 증가한 609,700대로 예상됨

 

차종별로 보면 승용차의 신차 판매대수는 전년 대비 1.4% 증가한 544,121, 상용차의 경우 1.0% 증가한 65,579대로 전망됨

 

말레이시아 자동차 시장은 승용차가 전체의 90%를 차지하는 것이 특징인, 임금 상승에 따른 소비 심리 향상, 민간 투자의 증가 등에 따라 자동차 시장의 성장이 기대됨

 

말레이시아 정부와 일본 다이하츠의 합작 법인인 페로두아(Perodua)’는 올해 1월에 국민차로 소형 SUV인 아루즈(Aruz)'를 출시했으며, 토요타도 올해 안에 소형차 야리스(Yaris)를 출시할 예정인데, 이런 신형 소형 모델들이 자동차 시장의 성장을 견인할 것으로 보임

 

말레이시아 자동차 시장의 우려 요인은 원유 생산국인 말레이시아에게 유가 하락은 경제 성장 둔화 요인이 될 가능성이 있다는 점과, ·중 무역 마찰 등으로 인해 링깃화의 가치가 하락해 신차 수요가 낮아질 가능성이 있다는 점

 

2018년에 아세안 3개국에서 가장 많이 판매된 자동차를 보아도 각국의 특징이 드러나는데, 인도네시아는 MPV, 태국은 픽업트럭, 말레이시아는 자국의 소형 국민차였음

 

인도네시아에서 작년에 가장 많이 팔린 차는 토요타의 아반자(Avanza)였으며, 승용차의 신차 판매대수 중 70% 이상을 MPV가 차지하였음

 

토요타, 혼다, 다이하츠 등 일본 기업 3사가 시장 점유율의 3분의 2를 차지하는데, 2018년의 점유율은 도요타가 39.1%, 혼다가 18.5%, 다이하츠가 18.2%였음

 

태국에서는 승용차와 상용차의 신차 판매대수가 엇비슷한데, 승용차에서는 배기량 1,300cc 미만의 소형차, 상용차에서1t급 픽업트럭이 주로 팔리고 있으며, 2018년에 가장 많이 팔린 차종은 토요타의 픽업트럭인 하이럭스 레보(Hilux Revo)였음

 

태국 역시 일본 자동차 업체들의 시장 점유가 두드러져, 2018년 승용차 점유율은 도요타가 26.6%, 혼다가 26.1%, 마쓰다가 13.3%였음


 승용차 중심의 말레이시아 시장에서 작년에 가장 많이 판매된 차종은 페로두아의 소형차로 국민차로서 아주 인기가 높은 마이비(Myvi)였는데, 201711월 출시되었으나 여전히 구매 예약 후 3개월가량 기다려야 하는 선풍적 인기를 구가하고 있음

 

[그림 1] 말레이시아 국민차인 페로두아의 마이비 (자료: Perodua)

 

 말레이시아 자동차 시장은 페로두아와 혼다가 2강을 이루는 가운데, 또 하나의 국민차 제조업체인 프로톤(Proton)이 뒤쫓는 형국인데, 2018년의 점유율은 페로두아가 41.5%, 혼다가 19.7%, 프로톤이 12.2%였음

 

[2] 아세안 주요 3개국의 2018년 판매대수 기준 Top5 차종 비교

구분

인도네시아

태국

말레이시아

제조업체

차종

제조업체

차종

제조업체

차종

1

토요타

Avanza (MPV)

토요타

Hilux Revo (픽업트럭)

페로두아

MyVi (세단)

2

미쓰비시

Xpander (MPV)

이스즈

Dmax (픽업트럭)

페로두아

Axia (해치백)

3

토요타

Calya (MPV)

토요타

Yaris (세단)

페로두아

Bezza (세단)

4

토요타

Kijang Inova (MPV)

포드

Ranger (픽업트럭)

혼다

City (세단)

5

혼다

Brio (세단)

마쓰다

Mazda (세단)

페로두아

Alza (MPV)

<자료> Frost & Sullivan(2019. 01), IITP 정리

 

한편 프로스트&설리번은 아세안 자동차 시장 전망 보고서와 함께 아세안 지역 소비자들을 대상으로 실시한 전기자동차(VE) 구매 의향 조사의 결과도 함께 발표하였음

 

 인도네시아, 태국, 말레이시아, 필리핀, 베트남, 싱가포르 등 아세안 주요 6개국의 소비자 1,800명을 대상으로 조사를 실시한 결과, 6개국 평균 37%의 소비자가 전기차 구매 의향을 밝혔는데, 국가별로는 필리핀(46%), 태국(44%), 인도네시아(41%)가 평균을 웃돌았음

 

구매 의향이 있다고 응답한 소비자들만을 대상으로 내연기관 자동차와 가격 차이는 어느 정도까지 감수할 수 있나라고 물어보았는데, 그 결과 절반이 넘는 52%의 소비자가 EV의 가격이 21% 이상 비싸도 구매하고 싶다고 답했음

 

 특히 내연기관 자동차보다 가격이 50% 가량 비싸더라도 EV를 구입하겠다는 응답률이 가장 높게 나타났는데, 이런 결과에 대해 프로스트&설리번은 심각한 배기가스 오염과 높은 연료 수입 의존도 문제를 겪고 있기 때문에 EV의 구매 의향이 상당히 높아지고 있다고 분석

 

[3] 아세안 주요 6개국 소비자들의 전기자동차 구매 의향 조사

국가

필리핀

태국

인도네시아

평균

말레이시아

베트남

싱가포르

구매 의향

46%

44%

41%

37%

37%

33%

23%

<자료> Frost & Sullivan(2019. 01), IITP 정리

 

[4] 전기차와 기존 내연기관 자동차의 가격 차이 허용치에 대한 조사

허용 범위

41~50%

31~40%

21~30%

11~20%

6~10%

1~5%

동가 희망

모르겠음

응답률

22%

13%

17%

18%

12%

7%

9%

2%

<자료> Frost & Sullivan(2019. 01), IITP 정리

 

이러한 소비 증가에 대응하기 위해 아세안 각국은 자동차 생산 분업체제에서 위상을 강화함과 동시에 적극적으로 외자를 유치하고 자동차 산업을 전략산업으로 지정하고 있음

 

아세안 지역 자동차 생산의 허브이자 수출기지로서 위상 강화에 적극적인 태국은 신성장동력 10대 산업의 하나로 자동차를 선정하고, 친환경차와 전기자동차 생산 등 고부가가치화를 통해 제2의 도약을 추진하고 있음

 

인도네시아는 태국을 넘어 아세안 자동차 생산 제1 허브 자리를 노리고 있으며, 저가 소형차인 저비용 그린카(LCGC: Low Cost Green Car)’를 중점 육성하기 위해 다양한 투자 인센티브를 부여하고 있음

 

말레이시아 역시 자국 브랜드의 지원에 적극적이며, 에너지효율차(EEV: Energy Efficient Vehicle)의 생산 허브로서 도약하는 것과 수출확대에 정책 역량을 집중하고 있음

 

이 밖에 자동차 생산이 미진했던 필리핀도 자동차산업부활전략(CARS)을 발표하고 외국계 자동차 업체와 부품업체에 투자 인센티브를 제공하고 있으며, 베트남 역시 부품 현지화율을 2025년까지 45%까지 확대키로 하고 자동차 기업 투자 유치에 적극 나서고 있음

 

또한 싱가포르를 제외한 ASEAN 주요 5개국은 2020년대 중반에서 2030년대 중반을 겨냥한 EV 보급 목표를 제시하며, 이의 달성을 위한 정책도 잇달아 내놓고 있음

 

인도네시아의 경우 2025년까지 210만 대의 EV 도입을 목표로 하고 있으며, 말레이시아는 2030년까지 20만 대, 태국도 2036년까지 120만 대의 EV를 보급한다는 계획임

 

그러나 이러한 계획을 실현하려면 충전 인프라의 정비라는 과제를 해결해야 하는데, 각국의 정비 계획을 보면 말레이시아는 2030년까지 12.5만 대로 비교적 양호하지만, 인도네시아는 2025년까지 1,000, 태국은 2036년까지 불과 690대로 되어 있음

 

소비자들의 높은 EV 구매 의욕을 감안할 때 아시안 각국의 정부는 그에 부응할 수 있는 충전 설비의 정비 계획을 강화해야 할 과제를 안고 있는 것임

 

[ 그림  2]  아세안 주요  5 개국의  EV  및 충전 인프라 보급 계획

 

아세안이 새로운 자동차 시장으로 부상하며 글로벌 자동차 업체들 간 경쟁도 본격화되고 있는데, 일본이 장악하고 있던 시장에 중국이 전기차를 앞세워 도전장을 내밀고 있는 상황

 

일본은 2017년 기준으로 아세안 전체 자동차 시장의 약 80%를 장악하고 있으며, 특히 아세안 자동차 생산의 양대 축인 태국과 인도네시아 시장은 95% 이상을 점유하고 있음

 

특히 2015년부터는 인도네시아와 필리핀에 대한 투자를 대폭 늘리고 있는데 일본 자동차 업체들은 인도네시아에 완성차와 엔진 생산라인을 새롭게 구축하였으며, 필리핀에서는 필리핀 정부의 인센티브를 받아 소형차 생산에 주력하고 있음

 

중국 자동차 업계는 태국과 인도네시아, 말레이시아 등 주요 3국에 투자를 늘리며 일본에 도전하고 있는데, 상하이자동차는 태국과 인도네시아에 각각 25만 대와 12만 대 규모의 생산라인을 가동 중이며 특히 태국을 우측핸들 자동차의 생산 허브로 육성한다는 계획

 

지리자동차는 2017년에 말레이시아 프로톤의 지분 49.9%를 인수하며 아세안 시장 진출기반을 마련하였고, 베이징자동차도 말레이시아를 아세안의 전기자동차 허브로 지정하고 2016년부터 현지 기업인 앰버듀얼과 합작으로 전기차를 생산하고 있음

 

우리나라는 베트남을 중심으로 아세안 자동차 시장의 교두보를 마련 중이나, 베트남이 상대적으로 마이너 시장이고 내연기관차 생산 중심이어서 보다 미래지향적 관점의 투자가 필요한 상황

 

한국의 아세안 자동차 시장 점유율은 2017년 기준 4.3%에 불과한데, 시장 확대를 위해 현대자동차는 2017년에 일본 자동차 업계의 영향력이 낮고 역내 최대 성장시장인 베트남에 아세안 지역에서는 처음으로 완성차의 생산 및 영업을 위해 합작법인을 설립한 바 있음

 

합작법인의 생산공장이 완공되면 2020년까지 생산능력은 기존 2만 대 수준에서 57천 대로 증가하는데, 현대자동차는 2021년까지 베트남 내 시장 점유율을 10%로 끌어 올려 베트남 내 1위에 오르고 이를 교두보 삼아 아세안 시장의 점유율을 늘려나간다는 계획

 

그러나 아세안 지역 주요 국가들이 이미 EV 등 친환경 차량의 보급 계획을 세우고 있고, 일본 및 중국의 자동차업체들이 EV 생산기지를 구축하고 있는 것을 감안한다면 미래의 경쟁력을 담보하기 어려워 보이며 미래 시장 변화를 염두에 둔 투자 전략이 필요해 보임